Formel-1-Technik Russland 2016: Ferrari bleibt am Drücker

(Motorsport-Total.com) - Als viertes Rennen der Formel-1-Saison 2016 steht Russland für den Abschluss der ersten Übersee-Tournee, bevor der Grand-Prix-Zirkus nach Europa zurückkehrt.

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Ferrari hat nach Sotschi einen verbesserten Frontflügel gebracht Zoom

Weil die meisten Teams größere Update-Pakete für Barcelona vorbereiten, war von vornherein klar, dass in Sotschi nur vereinzelt technische Neuerungen zu sehen sein würden.

Aber das Erscheinen von Token-Updates der Antriebseinheiten von Mercedes und Ferrari war durchaus eine Überraschung.

Ferrari: Frontflügel im Fokus

Ferrari hat keinen wirklich neuen Frontflügel nach Sotschi gebracht. Neu daran waren nur etwas größere Flaps an einem leicht modifizierten Flügel. Normalerweise verfügt der Ferrari-Frontflügel über zwei weiß lackierte Flaps. Nun sind es drei. Durch diese Erweiterung wurde das zweite Element der Hauptebene verkürzt, sodass die fünf seitlichen Elemente, aus denen der Frontflügel jetzt besteht, nahezu gleich groß sind. Obwohl die Hauptebene marginal verändert wurde, sind Flügelspitze, Endplatte und Kaskaden noch genau wie vorher.

Für Frontflügel-Updates ungewöhnlich: Die Modifikationen wirken sich auf das Zentrum des Flügels aus. Das ist der Bereich, in dem am meisten Anpressdruck generiert wird, daher zielen die Änderungen wohl weniger darauf ab, den Luftstrom zu optimieren, sondern es geht rein um mehr Anpressdruck. Obwohl Sotschi, beinahe ein Stadtkurs, viel Anpressdruck erfordert, ist es wahrscheinlich, dass der neue Frontflügel vor allem auf konventionelleren Strecken eingesetzt wird.

Ferrari wollte auch - ursprünglich unter dem Vorwand verbesserter Zuverlässigkeit - Updates am Verbrennungsmotor vornehmen. Aber die FIA stellte klar, dass diese Änderungen nicht unter die erlaubten Zuverlässigkeits-Verbesserungen fallen, weshalb Ferrari drei Token investieren musste, um den Motor homologieren zu lassen.

Mercedes: Weitere Detailverbesserungen

In Sotschi wurde erstmals eine neue Frontflügel-Endplatte gesichtet, sehr komplex gestaltet, aber diese wurde im Freitagstraining nicht eingesetzt. Stattdessen soll sie in Barcelona ihr Streckendebüt geben. Das neue Design knüpft nahtlos an das 2016er-Mercedes-Mantra an, die Aerodynamik extrem verspielt und detailverliebt zu gestalten.

Eine Neuerung, die im Gegensatz zur Frontflügel-Endplatte bereits zum Einsatz kam, war ein Update der Antriebseinheit. Für neue Teile im Benzinsystem mussten zwei Token eingesetzt werden. Allerdings konnte die Antriebseinheit modifiziert werden, ohne einen Wechsel erforderlich zu machen.

Red Bull: Kopieren der Gegner

Abgesehen vom sogenannten "Aeroscreen", den Daniel Ricciardo am Freitag getestet hat, tauchten am RB12 neue Planken am Heckflügel auf. Was für Red Bull eine Neuerung ist, wird von anderen Teams schon lange verwendet. Die Planken leiten den Luftstrom seitlich an der Endplatte entlang und tragen so zum Zuwind-Effekt rund um den Heckflügel bei.

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Neuer Heckflügel am Red Bull RB12 des russischen Lokalmatadors Daniil Kwjat Zoom

Das ist ein Beispiel dafür, wie wenig Spielraum für Innovationen die aktuellen Regeln lassen. Nach nur drei Jahren nähern sich die Designs der Teams immer weiter an und sind dazu gezwungen, Ideen der Konkurrenz zu adaptieren, um zusätzliche Performance zu finden.

McLaren: Kleine Luftleitelemente

Bei McLaren fielen in Sotschi zwei aerodynamische Veränderungen auf, die das rasante Entwicklungsprogramm des Teams unterstreichen. Genauer gesagt handelte es sich dabei um ein neues Luftleitblech am Frontflügel und veränderte Luftleitbleche neben den Seitenkästen (Turning-Vanes).

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McLaren hat die Neuerungen am Freitag mit FloViz-Farbe intensiv getestet Zoom

Das Kaskaden-Winglet, das neu am McLaren ist, ist zwar nur ein winziges Detail, aber eines, das dem McLaren im Vergleich zu anderen Autos bisher gefehlt hat. Das Element soll dabei helfen, den Luftstrom möglichst effizient an den Vorderrädern vorbeizuleiten.

Bei den Seitenkästen läuft das Luftleitblech normalerweise vertikal aus, aber jetzt bilden die Enden eine horizontale Oberfläche, die an den Seitenkasten anknüpft. Genau wie das Kaskaden-Winglet ist das eine Idee, die auf anderen Autos schon länger zu sehen war.

Toro Rosso: Suche nach Höchstgeschwindigkeit

Nachdem Toro Rosso bereits in Schanghai zwei Low-Drag-Heckflügel im Gepäck hatte, bringt das Team selbst für die kürzeren Geraden in Sotschi eine weitere Entwicklung für möglichst wenig Luftwiderstand, um die fehlende Leistung des 2015er-Ferrari-Motors zu kompensieren. Die Heckflügel-Endplatte verfügt jetzt über einen ausgeschnittenen Bereich bei der Spitze.

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Toro Rosso setzt beim Heckflügel voll auf "Low Drag" (geringer Luftwiderstand) Zoom

Das ist genau der Bereich, wo die Hochdruckregion über dem Flügel und die Niedrigdruckregion darunter aufeinandertreffen und starke Luftverwirbelungen bilden. Diese Verwirbelungen sind für einen großen Teil des Luftwiderstands des Heckflügels verantwortlich. Diesen Effekt zu reduzieren hilft der Effizienz und der Höchstgeschwindigkeit, wenn auch auf Kosten des Anpressdrucks.