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Formel-1-Technik China 2016: Deshalb ist Ferrari langsam!

Warum die Scuderia ihren Hybridantrieb absichtlich drosselte, Haas ein Innovationsmotor war und was wirklich hinter Williams' Reifenschäden steckte

(Motorsport-Total.com) - Einfache Zusatzteile statt großer Neuerungen - das ist die Marschroute der Formel-1-Teams in der Saison 2016, wenn es um die technische Weiterentwicklung ihrer Boliden geht. Dass die Frequenz, mit der neue Komponenten für die Autos an die Strecke kommen, im Vergleich zu den vergangenen zwei Jahren gesunken ist, hat mit zwei Dingen zu tun: Erstens sind die Autos unter den bestehenden Regeln weit entwickelt, zweitens müssen sich die Mannschaften auch auf neue Bestimmungen 2017 konzentrieren.

Kimi Räikkönen

Kimi Räikkönen könnte in China zugunsten der Zuverlässigkeit auf PS verzichtet haben Zoom

Was haben also die einzelnen Teams in China im Gepäck gehabt? Ferrari verzichtete auf sichtbare Neuerungen am SF16-H. Er sah aus wie bei den Testfahrten. Die Scuderia legte lieber am Antrieb Hand an, denn der neue Hybrid ist zwar näher am Mercedes-Niveau dran, jedoch durch seinen Turbo gehandicapt. Das Zusatzaggregat schien überlastet und bei Vollast Probleme zu bekommen. Also hat Ferrari die Leistung gedrosselt - insbesondere, um bei Höchstgeschwindigkeit Abhilfe zu schaffen.

Statt den Turbo am Ende der langen Gegengeraden von Schanghai auf hoher Drehzahl fahren zu lassen, wurde die MGU-H genutzt, um seine Turbine zu bremsen - indem das Hybrid-Bauteil entladen wurde während es den Energiespeicher fütterte. Diese Taktik erlaubt es dem Turbo trotz einiger Zugeständnisse am Ende der Geraden zu arbeiten und führt immerhin noch dazu, dass mehr Hybridenergie für den Rest der Runde zur Verfügung steht. Im Qualifying machte sich das kaum bemerkbar.

Mercedes: Finne soll Verstopfen der Bremskühlung verhindern

Mercedes-Bremse

Mercedes-Bremse: Hier sollen sich künftig keine Ohrstöpsel mehr verfangen Zoom

Für eine schnelle Runde ist es nicht nötig, solche Maßnahmen zu ergreifen. Im Rennen hingegen schon - Ferrari hatte Leistungsverlust zu verzeichnen. Auch wenn der Ausfall Sebastian Vettels in Bahrain nichts mit dem Turbo zu tun hatte: Ferrari änderte das Prozedere in der Einführungsrunde und etwas an der Elektronik, um zu verhindern, dass sich ein Auspuffdefekt wie der am Auto des Deutschen wiederholt.

Wenig auffällige Neuerungen am W07 waren überarbeitete Bremsschächte vorne und hinten sowie neue seitliche Windabweiser. Bei Nico Rosberg fiel ein zusätzlicher "Schnipsel" am netzartigen Lufteinlass des vorderen Bremsschachtes auf. Daran wurde seit dem Australien-Grand-Prix getüftelt, denn in Melbourne verstopfte ein Ohrstöpsel das Gitter und behinderte die Kühlung der Bremse. Auch wenn nicht klar ist, ob die neue Finne damit zu tun hat, nutzt das Team jetzt eine Antihaftbeschichtung.

Weiter hinten wurden die komplexen Windabweiser überarbeitet. Bei sechs Leitblechen und neun "Fingerchen" ist es geblieben, letztere wurden aber verändert sind jetzt länger und greifen den Luftstrom schon früher auf. Sie führen die Luft unter das Auto. In diesem Zuge wurden auch die hinteren Bremsschächte aerodynamisch verändert, um mehr Anpressdruck am Diffusor zu bewirken.

Red Bull: Eingeschnitzter Frontflügel im Mercedes-Stil

Bei Red Bull war nicht sofort klar, welche Teile neu sind: Am Frontflügel und in seinem Kielwasser wurde gearbeitet, dazu fielen Einschnitte auf, die sehr an Mercedes erinnern - und zwar zwischen den beiden Teilen des Heckflügels. Genau wie bei den Silberpfeilen befinden sich die Schnitze auf der Unterseite der Flügel und in kleinem Radius von 20 Zentimetern um das Flügelende herum. Sie sorgen für Turbulenzen und brechen den laminaren Luftstrom - so wird die Luft eng am steilen Heckflügel gehalten.

Williams: Was der genaue Grund für die Reifenschäden war

Valtteri Bottas

Valtteri Bottas' neue Nase hatte in China nur einen Kurzeinsatz zu verzeichnen Zoom

Valtteri Bottas testete eine neue Nase und einen neuen Frontflügel, der im Freien Training zu Bruch ging. Ob dadurch neue Aerodynamikteile nötig wurden, die im Zusammenhang mit den Problemen an den Bremsschächten standen? Das bleibt unklar. Bei Felipe Massa waren die Reifenschäden darauf zurückzuführen, dass sie an der Felge scheuerten. Williams setzt in dieser Saison auf neue Bremstrommeln.

Wie bei allen Teams wurde der Abstand zwischen Trommel und Felge auf ein Minimum verkürzt, wobei ein reibungsarmes Band an den inneren und äußeren Kanten Berührungen verhindert - sonst würde die Trommel verschleißen, Hitze entstehen und Defekte begünstigt werden. Genau das schien aber die Probleme bei Massa hervorzurufen. Während der Saisonvorbereitung gab es bei anderen Teams zwei ähnliche Vorfälle. Die Herangehensweise ist zwar oft unproblematisch, birgt aber Risiken.

Toro Rosso: Zwei Heckflügel für mehr Topspeed

Toro Rossos Powervorteil gegenüber der direkten Konkurrenz ist nicht so groß wie erwartet - trotz des Vorjahresantriebs von Ferrari. Deshalb reiste das Team mit zwei neuen Heckflügeln nach China, die beide ein Profil mit wenig Abtrieb aufweisen, aber anders auf den Luftstrom wirken. Einer ist eine überarbeitete Version des ungewöhnlichen Designs des Teams - mit einer langen Hauptplatte und einer Endplatte mit einer Unterteilung, wie sie nur bei Toro Rosso zu finden ist.

McLaren: Eine "Fingernase" wie einst Marussia

McLaren-Nase

McLaren-Nase in den Händen eines Mechanikers: Bringt sie auch Rundenzeit? Zoom

Um Abtrieb zu reduzieren, wurde der Flügel gestutzt und die Sehnenlänge im Bereich der Enden verkürzt. Weniger Abtrieb durch den Druckunterschied an den Enden ist die Folge. Der zweite Flügel ist rein auf wenig Abtrieb ausgerichtet. Die Hauptplatte und der "Flap" sind flacher, um den Angriffswinkel der Luft zu reduzieren und für mehr Effizienz zu sorgen. Die Endplatte ähnelt dem offenen Design des Schwestermodells, wobei der Winkel flacher ist und es nur zwei Finnen an der Endplatte gibt.

McLaren nutzte 2016 zwei verschiedene Frontflügel seitdem die Nase überarbeitet wurde. Von unten betrachtet sieht es so aus, als würde die Spitze des Daumens der Nase in das eigentliche Bauteil fließen. Somit wird der Luftstrom weniger unter das Auto geführt. Ein langes Blech wird dazu genutzt, ihn wieder einzufangen und am Chassis entlangzuführen. Marussia setzte 2014 auf etwas Ähnliches, die so genannte "Fingernase", gab es aber zugunsten eines flacheren Designs der Unterseite auf.

Renault: Mit einem Prototypen am Frontflügel unterwegs

Renault-Frontflügel

Renault-Frontflügel: Bei den Franzosen wurde unter Zeitdruck gearbeitet Zoom

Neu bei Renault: ein gestufter Frontflügel mit einem kleinen Flügelchen innen - statt des alten Propellerflügels. Das Ganze sah danach aus, als sei es unter Zeitdruck aus einem Material für Prototypen gefertigt worden. Ein so kleines und komplexes Teil aus Metall oder Kohlefaser zu fertigen ist nämlich schwierig. Der Schluss liegt nahe: Es wird nicht stark belastet und soll keinen Abtrieb generieren, sondern den Luftstrom beeinflussen. Auch so lassen sich Turbulenzen am Rad beeinflussen.

Der vermeintliche Reifenschaden bei Kevin Magnussen im Freien Training stellte sich als Defekt der Hinterradaufhängung heraus. Wahrscheinlich war ein Kohlefaserteil der Hinterradaufhängung der Übeltäter. Renault reagierte und modifizierte die entsprechenden Teile noch für den Rest des Wochenendes.

Haas: Aerodynamische Innovation statt Ferrari-Kopien

Haas-Frontflügel

Kaum in der Formel 1 kommen die US-Amerikaner schon mit Innovationen Zoom

Wie Renault hatte auch Haas mit Defekten an neuen Teilen zu kämpfen. Bei Esteban Gutierrez streikte die Bremse im zweiten Freien Training, als die Anbindung der Hinterradbremsen ein Überhitzen - und auch Feuer - verursachten. Die Hitze ließ das Granulat im äußeren Bereich der Kohlefaserbremse schmelzen. Das Gemisch wurde flüssig - ganz natürlich und immer eine Gefahr bei Kohlefaser - und floss quer durch die Box. Das Problem trat bei beiden Autos auf. Der Grund: das Brake-by-Wire-System. Die Software belastete die hinteren Bremsen, als der Fahrer gar nicht auf dem Pedal stand.

Positiv für Haas: Das Team hatte überarbeitete Frontflügel im Gepäck, die mit einem neuen "R"-Flügelchen und einer neuen Platte im Stufendesign aufwiesen. Eine ganz neue Idee: Das innere Ende ist soweit nach innen gerückt wie es die Regeln erlauben. Das Blech funktioniert mit dem Y250-Vortex, der den Luftstrom um das Vorderrad herumführen und dahinter ableiten soll - damit die Aerodynamik am Heck besser wird. Möglicherweise schauen sich andere Teams davon etwas ab.

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