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Ecclestones Weg an die Macht: Skandale als Kapital

Wie der Brite es schaffte, sich mit der größten Skandalserie der Formel-1-Geschichte zum Zampano aufzuschwingen: Lebensversicherung Concorde-Agreement

(Motorsport-Total.com) - Zu Beginn der 1980er-Jahre war Bernie Ecclestone noch ein gewöhnlicher Teamchef bei der Brabham-Truppe, wenige Jahre später der mächtigste Mann der Formel 1. Ein glücklicher Umstand der Motorsport-Geschichte begünstigte den kometenhaften Aufstieg des umtriebigen Briten, der sich 1982 die wichtige Position des Vorsitzenden der "Formula One Constructors' Association", kurz FOCA, gesichert hatte - und auf politischem Parkett alles richtig machte, als es zu einem Skandal kam.

Bernie Ecclestone, Max Mosley

Schein trügt: Bernie Ecclestone und Max Mosley sahen aus wie Garagenschrauber Zoom

Doch der Reihe nach: Vor mehr als zwei Jahrzehnten tickten die Uhren in der Königsklasse noch anders. Die maßgebende Sportbehörde war die FISA, ein selbstständiges Komitee des Automobil-Weltverbandes FIA, mit allen Freiheiten im Bereich Rennsport ausgestattet. An der Spitze des Konstrukts stand der streitbare Franzose Jean-Marie Balestre, in Sachen krumme Touren auf Ecclestones Niveau und in Sachen Konfrontation mit den Teams mit allen Wassern gewaschen.

Als Gegengewicht zu den drei Werkmannschaften hatte sich die FOCA als Instanz der Privatiers gebildet. Ihr Rechtsbeistand war der Ecclestone-Vertraute Max Mosley, der auch bei Brabham fleißig mitmischte. Bereits 1980 in Spanien kam es zu einem ersten Eklat in einer Causa, die als "FISA-FOCA-Krieg" in die Geschichte eingehen sollte: Balestre erkannte dem Rennen damals den WM-Status ab, nachdem die Piloten der FOCA-Mannschaften wegen einer Sperrminorität für Ferrari, Renault und Alfa Romeo bei politischen Entscheidungen Fahrermeetings boykottiert hatten.

Die Vorgeschichte: Fahrerstreiks und Piratenrennen

Max Mosely, Jean-Marie Balestre

Max Mosley und die streitbare Eminenz Jean-Marie Balestre (rechts) Zoom

Der FISA-Boss beließ es zunächst bei Geldstrafen in Höhe von 2.000 US-Dollar (damals umgerechnet rund 3.300 Deutsche Mark), entzog drei Tage vor dem Rennen aber 15 Piloten die Lizenz, weil sie nicht bezahlten. Die FOCA-Fraktion wollte abreisen. Juan Carlos von Spanien schaltete sich ein und wollte die Bußgelder durch den Motorsport-Verband auslegen lassen, doch die FISA schob einen Riegel vor. Balestre wollte Zaster von den Fahrern und den Nachweis dafür.

Der König fand ein Schlupfloch und ließ den Grand Prix unter nationaler Aufsicht, nicht unter FISA-Ägide, austragen, eine Lizenz war nicht mehr nötig - Ferrari, Renault und Alfa Romeo auf dem Heimweg. Noch im gleichen Jahr formierte die FOCA mit der "World Federation of Motorsport" einen alternativen Weltverband und veranstaltete im Februar 1981 in Südafrika sogar ein eigenes Rennen - die Veranstaltung war jedoch ein Misserfolg auf ganzer Linie.


Fotostrecke: Ecclestones Skandale und Skandälchen

Ein drittes Mal wäre es fast zur Explosion gekommen - als 1982 die FISA die Superlizenzen an die Bedingung knüpfen wollte, dass deren Inhaber nur für das Team fahren, bei dem sie unter Vertrag stehen. Das hätte die Aktiven bis zu drei Jahre an den Arbeitgeber gebunden und veranlasste sie im Vorfeld des Rennens in Kyalami zu einer insbesondere durch Niki Lauda und Didier Pironi artikulierten Streikdrohung. Es gab einen Kompromiss, aber auch empfindliche Geldstrafe gegen die Quertreiber und einen nachhaltigen Bruch im Verhältnis der FISA und der FIA.

Skandal um Schlupflöcher: Wassertanks und Doppelflügel

Carlos Reutemann

Nachfüllen: Bei Williams setzte man in Brasilien 1982 auf volle Kanister Zoom

Das Fass zum Überlaufen brachte das Rennen in San Marino: Die FOCA-Teams kündigten erneut einen Boykott an, um ihrem Unmut über Regeln und Finanzstrukturen der Formel 1 Ausdruck zu verleihen. Außerdem sollte mit der Aktion deutlich gemacht werden, dass die Disqualifikation Nelson Piquets und Keke Rosbergs fünf Wochen zuvor in Brasilien (ein Versuch, das eklatante Defizit gegenüber den Turbomotoren Ferraris und Renaults zu kompensieren) nicht rechtens war.

Was war passiert? Brabham und Williams hatten ein Schlupfloch im Reglement gefunden: Sie unterschritten in Rio de Janeiro das Mindestgewicht, indem sie alle Schmier- und Kühlstoffe nach dem Rennen auf das ermittelte Gesamtgewicht aufrechneten oder nachfüllten. Eine Bestimmung, dass sich diese beim Wiegen im Auto befinden müssten, gab es nämlich nicht. Dafür aber einen besonderen Clou: Die Boliden besaßen damals eine Wasserkühlung für die Bremsanlage, die angeblich einen vergrößerten Wassertank erforderte.

Gilles Villeneuve

Villeneuve im Ferrari kurios: In den USA protestierte die Scuderia auf ihre Weise Zoom

Vielmehr befand sich darin Ballast, der kurz nach dem Start auf der Strecke verteilt wurde. Mit einem leichteren Auto ging es über die Renndistanz, ehe nach der Zieldurchfahrt "aufgetankt" und den Buchstaben des Reglements mit dem korrekten Gewicht von mindestens 585 Kilogramm Rechnung getragen wurde. Renault protestierte und Ferrari griff zu drastischen Mitteln, als die Scuderia als Zeichen des Protests zwei Wochen später mit einem Auto mit zwei Heckflügeln nach Long Beach reiste. Die FIA bestrafte die Kuriosität mit Disqualifikation, obwohl sie genau genommen nicht verboten war.


Fotostrecke: Bernie Ecclestone und seine Frauen

Obwohl sich die FOCA-Mitglieder Tyrrell, Osella, ATS und Toleman mit Verweis auf ihre Verpflichtungen bei Sponsoren in San Marino als Streikbrecher erwiesen und die Hersteller ohnehin mit von der Partie waren, hinterließ ein Rennen mit 14 Autos ohne Brabham, Williams, McLaren sowie Lotus einen mehr als faden Beigeschmack. Doch die Sache, die unlängst auch das Schreckensszenario eines kommerziell fatalen Goodyear-Ausstiegs heraufbeschworen hatte, war ein Weckruf für die Formel 1.

Ecclestone nutzt Machtvakuum für den Aufstieg

Alle Beteiligten besannen sich auf die Durchsetzung des im Januar 1981 unterzeichneten ersten Concorde-Agreements, benannt nach dem Unterzeichnungsort, dem berühmten Platz am Fuße der Pariser Champs-Elysees. Die Vereinbarung über den kommerziellen Rahmen der Königsklasse bot den Vorteil, dass sich sämtliche Teams zur Teilnahme an allen WM-Läufen verpflichteten und damit Sicherheit für die Promoter der einzelnen Rennen schufen. Außerdem war die Sache ein zusätzlicher Anreiz für Sponsoren - und schließlich die Machtgrundlage Bernie Ecclestones.

Fahrerstreik in Imola

Fahrerstreik in Imola: Nicht jeder wollte mitmachen - und bezahlte dafür teuer Zoom

Der heute 84-Jährige hatte sich im Rahmen weitgehend geheimgehaltener Vereinbarungen nicht nur als großer Vermittler postuliert, sondern auch über seine eigene Firma namens "Formula One Promotions and Administrations" - heute bekannt als "Formula One Group" und im Besitz von Delta Topco - eine Art Pacht der Fernsehrechte gesichert. Dazu rückten Ecclestone und Mosley enger an die FIA heran, indem sie Klauseln zur Stabilität des Reglements einflochten.

Der kleine Teamchef war plötzlich die zentrale Figur der Formel 1 und derjenige, bei dem selbst Konzernchefs und Staatsmänner um eine Audienz höflich bitten mussten. Das erste Concorde-Agreement und sein infolge des FISA-FOCA-Kriegs gewonnener Charakter als einzige Klammer der Szene sorgten dafür, dass die Serie die Gelddruckmaschine wurde, die sie lange Zeit war. Ecclestone wirkte fortan als Vermittler, Integrationsfigur und auch als Alleinherrscher. Er hatte genügend Druckmittel, um bei politischen Entscheidungen mitzuwirken - und wurde steinreich.

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