Die Analyse der Formel-1-Reform mit Pat Symonds

(Motorsport-Total.com) - Nach jahrelangen Diskussionen hinter den Kulissen und dem ewigen Streit um die Verteilung der Einnahmen können sich die Verantwortlichen nun endlich darauf konzentrieren, die Formel-1-Reform konkret anzupacken. Schon 2008 wird es einige Änderungen im Reglement geben, 2011 soll dann die letzte Stufe greifen.

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Pat Symonds plädiert dafür, in Zukunft auch radikale Ideen in Betracht zu ziehen

Einer, der sich intensiv mit der Materie beschäftigt und auf dessen Meinung auch die FIA großen Wert legt, ist Pat Symonds. Der Renault-Chefingenieur ist mittendrin im Thema und kann daher auch gut erklären, was derzeit vor sich geht: "Es ist eine andauernde Diskussion, die sich ständig wandelt. Ich telefoniere diesbezüglich ständig mit FIA-Leuten. Es gibt Bewegung, aber so sollte eine Diskussion ja auch sein", teilte er mit.#w1#

Neues Getriebe und ECU nicht das große Thema

"Für 2008 müssen wir ein Getriebe bauen, das vier Rennen hält, aber das ist nicht das ganz große Thema für uns. Es kommt auch die Standard-ECU", so der Brite, der diese Änderungen allerdings nicht allzu drastisch sieht. Aber: "Die große Reform kommt dann für 2011, vielleicht 2013. Dann kommt nämlich ein ganz neues Motorenreglement, das viel mehr auf Umweltaspekte Rücksicht nimmt."

"Man muss ein Produkt immer dem Lauf der Zeit anpassen - und die Formel 1 ist ein Produkt, das wir verkaufen. Im Moment ist es ein starkes und gesundes Produkt. Da wäre es einfach, nichts zu verändern, aber die Automobilhersteller haben festgestellt, dass das nicht der richtige Weg wäre. Man darf etwas Funktionierendes nicht zerstören, aber man muss die Trends verfolgen und daraus seine Schlüsse ziehen. Das muss die Formel 1 tun", sagte er.

Neben der Tatsache, dass die Formel 1 immer die Königsklasse des Motorsports bleiben muss, streich Symonds vier weitere Grundprinzipien hervor, die es einzuhalten gelte: "Wir finden, dass die Formel 1 eine Plattform für die Marken sein muss. Sie muss umweltfreundlicher werden. Auch die Kosteneffizienz ist uns ein Anliegen. Am wichtigsten ist aber vielleicht, dass wir die Show verbessern", gab er zu Protokoll.

Formel 1 muss die Königsklasse bleiben

"Die Formel 1 muss die Königsklasse des Motorsports bleiben. Das macht die Formel 1 aus", betonte der 54-Jährige. "Damit meine ich nicht, dass es die schnellsten Autos auf den Geraden sein müssen - ein Dragster beschleunigt ja zum Beispiel viel schneller als ein Formel-1-Auto. Aber auf einem Rundkurs sollte die Formel 1 der Maßstab sein. Und jeder Ingenieur, jeder Fahrer und jeder Zuschauer sollte die Formel 1 als Königsklasse sehen."

Und sie auch als solche verstehen: "Man muss den Leuten helfen zu verstehen, was auf der Strecke vor sich geht, die ganzen Hintergründe. Da ist uns NASCAR um einiges voraus. Die haben tolle Features, um die Hintergründe zu erklären. Kangaroo-TV ist ein erster Schritt in die richtige Richtung, aber die Leute brauchen Zugang zu den Fahrern, zu den Ingenieuren - sie müssen sich involviert fühlen", ergänzte er.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist der Umweltaspekt, denn spätestens seit Al Gores Live-Earth-Initiative ist Klimaschutz in aller Munde. Honda hat diesbezüglich mit dem Earth-Car einen ersten Schritt gesetzt, um ein Signal zu setzen, doch die Japaner wurden dafür eher kritisiert als gelobt - nach dem Motto: Ein Formel-1-Team erzeugt nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch durch die Logistik unglaublich viele Abgase, ist also als Umweltapostel nicht glaubwürdig.

Umweltthema wird immer wichtiger

Umso mehr bemüht sich die FIA neuerdings, ihre Ideen für eine grüne Formel 1 durchzusetzen, was die Automobilhersteller aus Imagegründen auch voll unterstützen: "Die FIA nimmt den Umweltaspekt sehr ernst, die Teams aber auch", sagte Symonds. "Es ist kein einfaches und vor allem auch kein billiges Thema, aber wir halten es für wichtig, die FIA da zu unterstützen, daher schließen sich alle Teams der Sache an."

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Max Mosley (links) ist einer der großen Befürworter der grünen Formel 1 Zoom

Die Reduktion der CO2-Emissionen seien "nicht nur in der Automobilindustrie, sondern in der Gesellschaft insgesamt das bestimmende Thema. Unser Beitrag ist, dass wir uns anschauen, wie man das verbessern kann. Unsere Anforderungen und Ziele sind ganz andere als in der Serie, daher können wir technologisch zumindest direkt nicht viel beitragen. Wir können aber ein Initialzünder sein, genau wie früher zum Beispiel mit den Vierventilmotoren. Biobenzin ist ein weiteres Schlagwort."

CFD-Technologie aus der Formel 1 werde schon jetzt in anderen Bereichen eingesetzt: "Ein Projekt, das wir durchgeführt haben, interessiert Boeing sehr, weil es für ihr geplantes Transatlantikflugzeug zu einer zwei- bis dreiprozentigen Reduktion des Luftwiderstandes führen könnte. Das würde pro Jahr eine Kostenersparnis von 350.000 Dollar für jedes Flugzeug bedeuten. Wenn man bedenkt, dass 2050 die Hälfte aller Emissionen aus der Luftfahrt kommen werden, ist das eine signifikante Sache."

Plädoyer für erneuerbare Energien

Symonds hält reinen Wissenstransfer zwischen Formel 1 und Serie aber für zu wenig. Man müsse auch in anderen Bereichen Signale setzen: "Es wäre zu wenig, nur die Relevanz für die Automobilindustrie zu berücksichtigen, sondern es ist ein Anliegen, das die gesamte Gesellschaft betrifft. Unsere Fabrik in Enstone ist zum Beispiel extrem grün. Der Großteil der von uns verwendeten Energie ist erneuerbar. Und da gibt es viele solcher Dinge", philosophierte er.

Um die grüne Formel 1 umzusetzen, sind freilich einige Regeländerungen notwendig - und "Regeländerungen sind teuer", so der Renault-Chefingenieur. "Aber man muss zwischen kurz- und langfristigen Änderungen entscheiden. Wenn wir kurzfristig mehr Geld ausgeben, dafür aber langfristig sparen, ist das in Ordnung. Das Getriebe ist ein gutes Beispiel: Es wird Geld kosten, ein Getriebe für vier Rennen zu entwickeln, aber in den nächsten Jahren wird uns das eine Menge Geld sparen."

Überhaupt beschäftigt Symonds das Kostenthema: "In der Formel 1 wird seit vielen Jahren immer mehr Geld ausgegeben. Ich bin aber der Meinung, dass sich das selbst regelt. Wenn die Zeit kommt und das Geld nicht mehr da ist, dann wird es auch nicht mehr ausgegeben. Ich finde es aber positiv, dass man sich auf magere Zeiten vorbereitet und dann damit umgehen kann, wenn es soweit ist, um nicht die Attraktivität des Sports deswegen zu verlieren", sagte er.

Vorhandenes Geld wird immer ausgegeben

Es habe seiner Meinung nach keinen Sinn, die Budgets der Teams über Testbeschränkungen einzudämmen, denn das Geld, das verfügbar ist, wird auch immer ausgegeben: "Ich strapaziere gerne die Analogie zu einem Luftballon", schmunzelte Symonds. "Wenn du den an einem Ende zusammendrückst, platzt er am anderen Ende. Wenn sie sagen, ihr dürft das Geld nicht mehr beim Testen ausgeben, dann geben wir es halt für Simulationen aus."

Aber: "Man kann die Effektivität des Geldes, das ausgegeben wird, reduzieren. Wenn McLaren einen Haufen Geld für das Motorhome ausgibt, dann freut mich dass, denn dann stecken sie es nicht ins Auto. Wir bei Renault tun das schon." Was er damit sagen will: Die Topteams sollen das Geld, das sie haben, ruhig zum Fenster rauswerfen, aber sie dürfen nur wegen ihres großen Etats für die weniger gut finanzierten Teams nicht unschlagbar sein.

In der jüngeren Vergangenheit seien kostenseitig einige sinnvolle Maßnahmen ergriffen worden, zum Beispiel das Einfrieren der Motorenentwicklung: "Die Homologierung der Motoren hat funktioniert, gar keine Frage", analysierte Symonds. "Daher wollen wir das auch in anderen Bereichen, zum Beispiel beim Chassis oder beim Getriebe, einführen. Und wir könnten die Lebensdauer erhöhen, zum Beispiel Motoren für vier Rennwochenenden verwenden."

Energierückgewinnung kommt schon 2010

"Auch die KERS-Systeme hätten ursprünglich 2009 eingeführt und dann 2011 wieder geändert werden sollen. Das macht keinen Sinn. Also steht jetzt eine Lösung im Raum, die Systeme 2010 einzuführen und dann für mehrere Jahre unangetastet zu lassen", fügte er an. KERS-Systeme dienen der Energierückgewinnung aus Bremswärme. Diese Energie kann dann in Batterien gespeichert und mittels Knopfdruck zur Leistungssteigerung abgerufen werden - der erste Schritt zur Hybridformel.

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Formel 1 ist heutzutage nicht nur Sport, sondern auch Hochtechnologie Zoom

"Es gibt sogar Überlegungen, nicht nur das Auto, sondern die Prozesse in der Fabrik direkt zu reglementieren - indem man sagt: Es darf nur ein Windkanal verwendet werden und maximal für 60 Stunden die Woche. Das sind komplexe Ansätze, die vielleicht bald wieder vom Tisch sein werden, aber unterm Strich werden wir sicher Geld einsparen", so Symonds, dem bewusst ist, dass sich die Teams nicht darauf einlassen würden, auf ihre teuer gebauten Windkanäle zu verzichten.

Zufriedene Fans spülen Geld in die Kassen

Doch finanziell geht es in der Formel 1 natürlich nicht nur um eine Reduktion der Ausgaben, sondern auch um die Maximierung der Einnahmen. Dafür muss das Produkt gut sein: "Um unser Einkommen hoch zu halten, brauchen wir die Zuschauer. Dafür ist es nicht gut, wenn der mit dem meisten Geld automatisch immer gewinnt, denn das verscheucht die Zuschauer. Also gilt: Bessere Rennen führen zu mehr Einkommen", brachte es Symonds auf den Punkt.

"Das Überholen ist ein Thema, das immer wieder aufkommt, aber sehr weit sind wir damit noch nicht gekommen, weil jeder eine andere Meinung hat", meinte er achselzuckend. "Es sollte nicht wie in NASCAR sein, dass ständig überholt wird, es aber nur in den letzten paar Runden entscheidend ist. In der Formel 1 kann man dagegen fast nicht mehr überrunden. Der beste Kompromiss liegt irgendwo in der Mitte. Ich habe keinen Zweifel, dass das Überholen 2009 viel einfacher sein wird."

Das Problem ist: "Momentan muss man auf einer typischen Strecke wie Barcelona um zwei Sekunden schneller sein als der Vordermann, um zu überholen. Das ist zu viel. Es sollte nur eine halbe Sekunde sein", schilderte Symonds, der wie die meisten Experten der Meinung ist, dass die Aerodynamik schuld daran ist, dass nicht mehr überholt werden kann. Hinter dem Heckflügel entstehen nämlich Verwirbelungen, durch die der nachfahrende Pilot Anpressdruck und Grip in den Kurven verliert.

Würde ein Verbot der Heizdecken helfen?

Ein Ansatz für mehr Action könnte seiner Meinung nach sein, dafür zu sorgen, dass die Autos in verschiedenen Phasen des Rennens unterschiedlich schnell sind: "Wenn wir mehr Überholmanöver wollen, brauchen wir sich ändernde Leistungsprofile während des Rennens. Zum Beispiel könnten wir die Reifenwärmer verbieten, denn wenn du dann aus der Box kommst und vor einem anderen Auto liegst, dann musst du mit kalten Reifen richtig um deine Position kämpfen."

Dies könnte man zum Beispiel über ein Verbot der Boxenstopps erreichen, denn mit viel Benzin an Bord verhält sich ein modernes Formel-1-Auto ganz anders als mit fast leerem Tank. Davon hält Symonds allerdings nichts. Grundsätzlich forderte er in Ungarn aber dazu auf, nicht an alten Traditionen zu hängen und quer zu denken, denn nur so könne man unterm Strich eine positive Reform in Sachen Überholmanöver erwirken.

Dabei hält er sogar Anleihen aus dem Tourenwagensport für sinnvoll: "Ich habe der FIA vorgeschlagen, dass wir Handicapgewichte einführen sollten, denn was bringt es einem, eine Menge Geld für die Entwicklung auszugeben, wenn man dann eingebremst wird? Viele Leute denken, dass das zu weit gehen würde - und das akzeptiere ich durchaus. Aber der Ansatz ist nicht schlecht", erklärte der Brite.

Am Ende muss der Richtige Weltmeister sein

Natürlich würden bei einer solch drastischen Regeländerung die Puristen im Fahrerlager gewaltig aufschreien - und das gar nicht zu Unrecht, schließlich gehört es zu den Grundprinzipien der Formel 1, dass Leistung belohnt werden soll. Symonds sieht das lockerer: "Solange am Ende der beste Fahrer Weltmeister wird und das beste Team Weltmeister wird, ist doch alles in Ordnung. Aber der Weg dorthin sollte so unterhaltsam wie möglich sein", sagte er.

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Am Ende muss der beste Fahrer Weltmeister werden, findet Pat Symonds Zoom

"In den vergangenen Jahren", fuhr er fort, "gab es viele Diskussionen um das Qualifying, dabei müssen wir aufpassen, dass wir mit den Sideevents nicht die Hauptattraktion, nämlich das Rennen, kaputtmachen. Wenn am Samstag die schnellsten Autos vorne stehen, wird das Rennen am Sonntag unweigerlich zu einer Prozession - und dann haben wir etwas falsch gemacht. Das Rennen ist die Hauptattraktion, aber wir müssen sehen, wie wir die Rennaction fördern können."

Und weiter: "Ich mochte das Einzelzeitfahren, denn gelegentlich machte jemand einen Fehler und stand dann weit hinten. Ich erinnere an das tolle Rennen in Suzuka vor ein paar Jahren, als es im Qualifying zu regnen begann. Das sind die Rennen, wie wir sie wollen! Man kann da also mit den sportlichen Regeln auch einiges bewirken, nicht nur mit den technischen Regeln", gab Symonds zu Protokoll.

Am Ende sind es doch die Menschen

Doch unabhängig von aller Technologie, von allem Geldausgeben und allen politischen Spielchen hinter den Kulissen sind es nach Meinung des Renault-Chefingenieurs schlussendlich die Menschen, die die Faszination der Formel 1 ausmachen. Damit steht er auf dem gleichen Standpunkt wie sein Teamchef Flavio Briatore, der findet, dass die Ingenieure weniger und die echten Persönlichkeiten mehr Einfluss auf das Gesamtbild der Königsklasse des Motorsports haben sollten.

"Schlussendlich sind es sicher die Persönlichkeiten, die den größten Reiz ausmachen", nickte Symonds und nannte gleich ein passendes Beispiel: "Als Fernando (Alonso; Anm. d. Red.) in Spanien quasi über Nacht berühmt wurde, erreichten die Einschaltziffern dort plötzlich ein enormes Niveau. Früher interessierte sich in Spanien niemand für die Formel 1, weil sie ihre Nationalhelden im Motorradsport hatten. Also geht es vor allem um die Menschen."

Grundsätzlich sei er "sehr optimistisch", was die große Formel-1-Reform angeht: "Es ist ein guter Prozess und es freut mich, dass die FIA eine Vorreiterrolle einnimmt, weil die Teams so beschäftigt sind und zu wenig Zeit haben. Es freut mich auch, dass die Vorschläge so radikal sind, denn die Teams kämpfen ja sowieso darum, einen Kompromiss zu erzielen - und am Ende ist genau das das Ergebnis, was ich als sinnvoll erachte."