BMW fordert Beibehaltung der Motorenregel

(Motorsport-Total.com) - Frage: "Was denkst du über die Motoren-Regeln, die in den kommenden Jahren eingeführt werden sollen? Stimmst du ihnen zu?"
Mario Theissen: "Nun, zunächst einmal muss ich sagen, dass wir den Zielen zustimmen, die von der FIA ursprünglich vorgegeben wurden, die Senkung der Kosten, die Verbesserung der Show und natürlich die Sicherheit auf der Strecke zu garantieren. Diese Ziele sind sicherlich akzeptiert und werden durch uns unterstützt."

"So wie ich es sehe, befinden wir uns jetzt in einer Phase, in der die Teams einen Vorschlag erstellen müssen und wir haben zwei Monate Zeit, dies zu tun. Um uns zu unterstützen, hat die FIA uns schon einen Vorschlag unterbreitet und wir werden diesen sicherlich in unsere Diskussionen mit aufnehmen. Wir werden heute Abend ein Treffen bezüglich dieses Themas haben und ich bin zuversichtlich, dass wir mit einem ordentlichen Vorschlag am Ende der zweimonatigen Zeitspanne ankommen werden."#w1#

Frage: "Stimmst du den Vorschlägen zu, die die FIA gemacht hat?"
Theissen: "Es gibt es mit Sicherheit unterschiedliche Wege, um das Ziel zu erreichen. Wir unterstützen generell die Ausweitung der Laufzeit der Motoren, denn unserer Ansicht nach ist dies der effizienteste Weg, um die Kosten zu reduzieren und gleichzeitig bis zu einem gewissen Grad die Leistung zu senken."

"Wenn man dies tut, dann muss man sicherstellen, dass das Timing stimmt. Eine ordentliche Vorlaufzeit für ein neues Motorenkonzept beträgt 18 Monate, das hat Max Mosley auf der Pressekonferenz vor ein paar Wochen gesagt. Wenn man kurzfristiger informiert wird, dann könnte das Gegenteil eintreffen, dass die Kosten steigen, anstatt zu sinken, denn man muss Entwicklungsarbeit, die man vorgenommen hat, in den Mülleimer schmeißen und stattdessen von null an mit einem neuen Konzept beginnen. Aus diesem Grund muss man in dieser Beziehung sehr vorsichtig sein."

"Was die Größe des Motors angeht, denke ich, dass es die richtige Herangehensweise ist, die Laufzeit des Motors auszudehnen, wenn man wirklich Kosten senken möchte, sodass diese robuster werden müssen, als sie es heute sind. Dies würde einen größeren Motor oder aber das jetzige Konzept bevorzugen, anstatt den Motor kleiner zu machen."

"Was die anderen Themen angeht, das Aerodynamik- und Reifen-Paket, denke ich, ist es der richtige Zug. Die Aerodynamik und die Reifen sind für 100 Prozent der Reduzierung der Rundenzeiten verantwortlich, die wir in den letzten 12 Monaten hatten. Wir mussten die Laufzeit der Motoren ausdehnen, die Laufzeit verdoppeln, vom letzten Jahr auf dieses Jahr. Durchschnittlich gesehen haben wir also die gleiche Motorleistung auf der Strecke und die Rundenzeiten sind dennoch um eine bis 3,5 Sekunden pro Runde gesunken. Dies liegt also zu 100 Prozent an den Reifen und der Aerodynamik und es ist mit Sicherheit richtig, diese zwei Parameter anzugehen."

"Die Art und Weise, dies richtig zu tun, ist es meiner Ansicht nach, die Anzahl der Reifen zu reduzieren, was bei der Reduktion der Testfahrten und der Senkung der Kosten und der Verbesserung der Show gleichzeitig helfen würde, da harte Reifen weniger Haftung bieten. Ich denke also, dass all dies Sinn macht und beide Pakete, Aerodynamik und Reifen, werden ausreichend sein, um die Rundenzeit um drei Sekunden, vielleicht sogar noch um mehr, zu erhöhen."

Frage: "Welche Fortschritte habt ihr in Bezug auf die Entwicklung des Motors in dieser Saison bisher gemacht?"
Theissen: "Natürlich sorgt die Verdopplung der Laufzeit der Motoren dafür, dass man sich auf die Zuverlässigkeit konzentriert. Grundsätzlich hatten wir für dieses Jahr drei Ziele. Das erste Ziel war es, einen zuverlässigen Motor zu haben, der im ersten Rennen 800 Kilometer übersteht und das erreichten wir für Melbourne."

"Das zweite Ziel war es, die Leistung im Rennen zu erhöhen, die maximale Leistung im Rennen selbst zu haben, denn in diesem Jahr sind die zweiten 400 Kilometer des Motorenlebens am wichtigsten. Unsere Priorität lag also darauf, sicherzustellen, dass wir im Rennen über die volle Leistung verfügen und dies schafften wir in Imola."

"Seitdem sind wir in der Lage, sogar im höchsten Gang mit der höchsten Motordrehzahl zu fahren, was auf den Geraden ein Vorteil ist. Nun arbeiten wir an unserem dritten Ziel, bei dem wir kontinuierlich die Leistung und die Zuverlässigkeit verbessern wollen."

Frage: "Jede Veränderung am Formel-1 Reglement kostet schlussendlich Geld. Wie kann man in Bezug auf das kommende Jahr die Geschwindigkeiten senken, ohne zusätzliche Kosten zu verursachen?"
Theissen: "Ich habe schon zuvor gesagt, dass die zwei Pakete für die Aerodynamik und die Reifen die Ziele wohl schon erreichen lassen. So wie ich es verstanden habe, bittet die FIA um eine Erhöhung der Rundenzeiten um drei Sekunden pro Runde für das kommende Jahr und die gesamten Veränderungen an der Aerodynamik sollten dieses Ziel ohne weitere Veränderungen erreichen lassen."

"Nicht verändern dürfen wir jedoch den Motor. Der nächstjährige Motor befindet sich schon auf dem Prüfstand, es ist ein Motor für ein Rennen, nicht für zwei Rennen, wenn wir diesen also in einen Motor für zwei Rennen verwandeln müssen, dann wird dies die Entwicklungsarbeit und damit die Kosten erhöhen."

Frage: "Zu Beginn der 90er-Jahre war die pneumatische Ventilsteuerung keine verbreitete Technologie und es wurden für die Ventilfedern vielleicht weniger exotische Materialien verwendet. Es gab ein physikalisches Limit in Bezug auf die Drehzahlen der Motoren, ansonsten wären die Federn einfach kaputtgegangen. Wurde dieses Thema berücksichtigt, als es darum ging, einen Weg für die Reduzierung der Leistung zu finden?"
Theissen: "Was wir nun mit den pneumatischen Ventilen haben, ist in meinen Augen weniger kostenintensiv als wenn wir auf Federn zurückkehren würden. Wir wissen über die sehr kostenintensive Entwicklung von Federstahl, die zu erfolgen hätte. Die Luft gibt es umsonst, zumindest bis jetzt, ich denke, dass aus der Perspektive der Kosten ein Wechsel auf konventionelle Ventilfedern die Kosten steigen lassen würde."

"Was die Leistung angeht, so sehen wir bereits IRL-Motoren, die bis zu 17.000 Umdrehungen in der Minute drehen. Es würde die Leistung senken, aber um nicht allzu viel, denke ich. Gleichzeitig würde es mit Sicherheit die Zuverlässigkeit nicht erhöhen, dies wäre also wohl der falsche Weg, um die Leistung und Kosten anzugehen."

Frage: "Ferrari hat den mit Abstand zuverlässigsten Motor. Wenn du als Motorenbauer in der Lage wärst, in deren Computer zu sehen, was würdest du gerne sehen, wo würdest du hinschauen?"
Theissen: "Ich denke, dass der Unterschied in Bezug auf die Zuverlässigkeit nicht so groß ist. Gratulation, Ferrari hat in Bezug auf die Zuverlässigkeit den besten Rekord, aber ich bin ziemlich zufrieden mit dem, was wir erreicht haben. Wir hatten weder in diesem Jahr noch im letzten Jahr Motorenschäden und das ist auch ziemlich in Ordnung. Man muss immer den schmalen Grat zwischen Zuverlässigkeit und Aggressivität in Bezug auf die Entwicklung der Leistung gehen und ich denke, dass der Unterschied nicht allzu groß ist."