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  • 01.02.2015 · 19:13

  • von Dieter Rencken, Markus Lüttgens & Sven Haidinger

Adrian Newey glaubt: Renault ist immer noch im Rückstand

Adrian Newey sieht Renault weiterhin gegenüber Mercedes im Rückstand und kritisiert den seiner Meinung nach zu großen Einfluss der Antriebseinheiten

(Motorsport-Total.com) - Der Hauptgrund für den Absturz des viermaligen Weltmeisterteams Red Bull von der Spitze der Formel 1 war in der vergangenen Saison im Heck der Boliden aus Milton Keynes zu suchen und trug ein Firmenschild mit der Aufschrift "Renault". Die Franzosen hatten sich bei der Entwicklung des neuen Hybrid-Antriebs verkalkuliert und ein zunächst unzuverlässiges und darüber hinaus zu schwaches Aggregat geliefert.

Adrian Newey

Adrian Newey sieht die Renault-Antriebe immer noch als Nachteil an Zoom

"Renault hat zugegeben, dass sie ein Leistungsdefizit von etwa 10 Prozent hatten, was sich mit unseren Berechnungen deckt", sagt Red-Bull-Technikchef Adrian Newey. "Das ist deutlich, und es ist für Renault nicht einfach, das innerhalb kurzer Zeit aufzuholen." Allerdings habe der französische Partner, der sich mittlerweile voll auf Red Bull als offizielles Werksteam konzentriert, sein Bestes getan, um den Rückstand wettzumachen.

"Sie haben bei der Weiterentwicklung des Antriebs über den Winter einen guten Job gemacht", attestiert Newey Renault. Doch ob das gut genug war, das hat der Star-Designer so seine Zweifel. "Wir sind auf jeden Fall besser als im vergangenen Jahr, liegen aber immer noch hinter den Besten des Vorjahres. Das liegt in der Natur der Antriebsentwicklung, dort ist der Entwicklungszeitraum deutlich länger als beispielsweise beim Chassis."

Newey: Formel 1 ist eine Motoren-Formel

Und dieser Nachteil beim Antrieb wirke sich besonderes deutlich aus, denn die aktuelle Formel 1 ist nach Ansicht von Newey vor allem eine Motoren-Formel. "Die Performance in der Formel 1 sollte zu gleichen Teilen vom Fahrer, dem Chassis und dem Antrieb abhängen. Bei den aktuellen Regeln spielt meiner Meinung nach der Antrieb eine zu große Rolle, während die Regeln beim Chassis sehr restriktiv sind", kritisiert er.


Präsentation des Red Bull RB11

"Die Motorenhersteller sind daher im Vorteil. Das hat man zu Beginn der vergangenen Saison gesehen, als die Mercedes-Teams vorne waren und die Renault-angetrieben Autos einen deutlichen Rückstand hatten", so Newey weiter. Und diesen PS-Nachteil könne man auch nicht so einfach durch ein besseres Chassis ausgleichen, wie der Brite erklärt. "Ein Prozent mehr an Motorleistung entspricht einer Zehntelsekunde. Zehn Prozent mehr an Abtrieb entspricht ebenfalls einer Zehntelsekunde. Man kann es sich also ausrechnen."

Das Leistungsmanko wirke sich auch auf die Abstimmung des Autos aus. Nachdem Red Bull im vergangenen Jahr nicht mehr das schnellste Auto hatte, musste das Team in diesem Bereich Kompromisse eingehen, die in den Vorjahren nicht notwendig waren. "Wenn man sich vorne qualifiziert, kann man einen optimalen Kompromiss aus Abtrieb und Luftwiderstand finden und das Rennen kontrollieren. Das ist uns zwischen 2011 und 2013 oft gelungen", so Newey.

Schwieriger Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand

"Wenn man nicht vorne startet muss man sorgfältig abwägen, mit wie viel Luftwiderstand man fährt, denn sonst kann man niemanden überholen sondern wird vielmehr überholt", sagt er. Dass das Fahren im Verkehr nicht zu den Stärken der aerodynamisch ausgefeilten, aber auch sensiblen Red Bull gehörte, war schon vor der Saison 2014 regelmäßig zu sehen gewesen.

Beim Kompromiss zwischen Luftwiderstand und Abtrieb gehe es aber vor allem um die Abstimmung des Autos. Auf den Bau des Autos habe das laut Newey keinen Einfluss, das Fahrzeug auf wenig Luftwiderstand auszulegen sei daher nicht sinnvoll. "Dabei geht es, mit wie viel Heckflügel man fährt. Das ist keine grundsätzliche Design-Entscheidung", sagt er.

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