Whiting: Auch wir bei der FIA haben mehr Arbeit

(Motorsport-Total.com) - Mit der Umstellung von den alten V8-Saugmotoren zu den aufwendigen V6-Antriebseinheiten in der Formel-1-Saison 2014 kam eine Menge zusätzliche Arbeitszeit auf die Teams zu. Die komplexen Technologien stecken noch immer in der Entwicklungsphase und müssen teilweise erst einmal verstanden werden. Fehlerhafte Sensoren und abstürzende Computersysteme gehören deswegen auch nach zwei Rennen noch immer zum Tagesgeschäft.

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Überstunden in der Garage: In diesem Jahr gibt es noch mehr zu schrauben Zoom

Viele Teams haben sich aufgrund des Mehraufwands schon bei den Wintertests beschwert. Die Überstunden in den Garagen häufen sich. FIA-Rennleiter Charlie Whiting eröffnet gegenüber 'ESPN F1', dass in dieser Saison nicht nur die Ingenieure und Mechaniker mehr zu tun haben. Auch die Aufsicht über die neuen Anwendungen ist aufwendiger geworden: "Das Arbeitspensum meines Teams ist extrem gestiegen. Ich habe die Aufsicht, aber Jo Bauer (Technik-Beauftragter der FIA; Anm.d.Red.) muss das im Tagesgeschäft umsetzen."

Whiting erklärt, was die Sache so kompliziert macht: "Es gibt nun nicht mehr einfach nur die Motoren und Getriebe, sondern sechs verschiedene Elemente an den Antriebseinheiten, um die er sich kümmern muss. Dabei kommen zum Teil sechs Berichte zustande, statt nur einem. Die Steuerungselektronik ist bei manchen Teams sogar in acht Bereiche unterteilt."

Nachtschicht bei der Rennleitung

Eines der Hauptprobleme der aufwendigen Hybrid-Gebilde ist das zeitaufwendige Auseinanderbauen der vielen Komponenten im Falle eines Defekts. Der Rennleitung ist dieses Problem der Teams durchaus bewusst, es behindert auch ihre eigene Arbeit: "Es sind nicht nur mehr Teile geworden, die müssen ja vor einem Rennwochenende auch alle versiegelt werden. Das ist eine Sache. Und man kommt auch schwieriger an die Komponenten heran "

"Es wird aber besser werden, die Leute werden sich daran gewöhnen. Wir müssen jedoch an diese Teile herankommen, um sicherzustellen, dass die Siegel noch intakt sind - und sonst neue Siegel anbringen", fährt er fort. Welchen Aufwand das bedeutet, stellte sich schon am ersten Rennwochenende heraus: "Nach dem Rennen in Melbourne waren unsere Leute noch bis 5:00 Uhr morgens damit beschäftigt. Das wird sich natürlich mit der Zeit ändern, aber es ist wirklich viel mehr Arbeit dazu gekommen."

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Auch Charlie Whiting muss jetzt länger an der Strecke bleiben Zoom

Der 62-Jährige bleibt jedoch dabei, dass die Veränderungen ihren Sinn haben: "Wir haben einen Zeitraum bis zum Jahr 2020, in dem Weiterentwicklung erlaubt ist. Ab 2020 kann nur noch sehr wenig geändert werden. Dann - oder vielleicht schon ein oder zwei Jahre früher - sollten die Spezifikationen eingefroren werden, wie wir das mit den alten V8-Motoren gemacht haben."

Das Zie ist die Effizienz

"Die Technologie wird dann genügend ausgereift sein. Sie wird noch für weitere Jahre relevant sein, aber dann könnten wir eine längerfristige Zukunft für diesen Motor ins Auge fassen und möglicherweise darüber nachdenken, ihn einzufrieren, um die Weiterentwicklung zu begrenzen und die Kosten niedrig zu halten."

Neben den Ausgaben soll nämlich vor allem die Umwelt geschont werden: "Die Intention war immer, den Benzinverbrauch effizienter zu machen. Deswegen erlauben wir die Entwicklung von Jahr zu Jahr. Die grundlegende Idee dahinter war, die Effizienz zu erhöhen - 98 Kilogramm im nächsten Jahr, 96 im darauf folgenden. Die Strategiegruppe der Formel 1 hat jedoch entschieden, dass wir bis mindestens 2016 weder am Benzindurchfluss noch an der Menge etwas ändern."