Zweiter gemeinsamer Test: Arbeit in Ungarn

(Motorsport-Total.com) - Nur gut eine Woche nach dem ersten gemeinsamen Auftritt der 2012er-Autos von Audi, BMW und Mercedes in der Lausitz, sind die drei DTM-Hersteller schon wieder unterwegs. Am Mittwoch und Donnerstag stehen Testfahrten auf dem Hungaroring nahe Budapest auf dem Programm. Dabei werden die Techniker und Piloten nicht nur an der Verbesserung ihrer neuen Autos arbeiten, sondern auch wichtige Testarbeit mit den neuen Reifen für 2012 absolvieren.

© Audi

Mehr Haftung: Die Reifen der Generation 2012 werden deutlich größer sein

Die neuen Pneus sind deutlich größer, es wird im kommenden Jahr mehr mechnischen Grip geben. Reifenausstatter Hankook erarbeitet gemeinsam mit den drei Herstellern die beste Lösung bezüglich Konstruktion und Gummimischung. "Wir haben ein Lastenheft bekommen, worin die Anforderungen der Hersteller klar definiert sind", nennt Hankook-Chefingenieur Michael Eckert die Grundlage der Arbeiten.

"Da geht es einerseits um Laufleistung der Slicks, aber auch zum Beispiel um den sogenannten 'Drop' - also die Veränderung der Rundenzeiten auf die Distanz von 100 Kilometern. Bei einem Longrun sollte der Unterschied zwischen der schnellsten und der langsamsten Runde bei nicht mehr als einer Sekunde liegen. Im Schnitt liegen wir da bei unter einer halben Sekunde", erklärt er.

Bevor die Reifentests am Lausitzring begannen, fuhren Audi, BMW und Mercedes zunächst mit einer Basisversion des 2012er-Produkts. "Bei den Testfahrten haben wir verschiedene Konstruktionen und Gummimischungen dabei gehabt, die wir ebenfalls in gleicher Stückzahl abgegeben haben. Die Hersteller müssen diese Reifen aber nach einem von uns vorgegebenen Programm fahren", sagt Eckert.

Die Techniker der Teams und deren Piloten geben nach erfolgten Tests ihr Feedback. Zusätzlich wertet Hankook die Grunddaten aus. "Man erfasst die objektiven Werte wie Drücke und Temperaturen, man schielt auch auf die Rundenzeiten. Darüber hinaus bekommen wir Feedback von Team und Fahrer. Der Pilot kann uns sagen, wie Balance und Grip sind, wie sich Traktion und Lenkverhalten darstellen - und wie sich das Auto auf der Bremse anfühlt."

Das Verfahren ist bei Hankook fest vorgegeben. Nach und nach wird die Anzahl der verschiedenen Pneus immer weiter reduziert. Man nähert sich von oben und unten einem Mittelmaß an. "Wir grenzen das Reifenspektrum nach den Tests immer weiter ein. Die Pneus, die bei allen Herstellern in irgendeiner Form auffällig waren, lassen wir raus. Am Ende bleibt ein Reifen, der die passende Haltbarkeit und eine gute Performance bietet."

¿pbvin|1|4107||0|1pb¿"Zuletzt geben wir noch einmal diese Reifen an die Teams. Die können dann Setuparbeit machen und Longruns absolvieren", erklärt Eckert das Prozedere auf dem Weg zum Einheitsreifen der Jahre 2012 und 2013. "Wenn dann dieser Pneu alle Forderungen aus dem Lastenheft erfüllt, dann geht er bei uns in die Massenproduktion. Anfang nächsten Jahres kommt er dann in großen Mengen nach Deutschland."

Vor der Produktion werden die auserwählten Reifen noch in Simulationen und Tests auf die Probe gestellt. "Bezüglich der Konstruktion ist Hockenheim die anspruchsvollste Strecke, wegen der dortigen Randsteine", so der Reifeningenieur. Als Referenz in Bezug auf Verschleiß nimmt man Zandvoort. Die dortige Strecke in den Dünen ist aufgrund des Apshalts und des Sands auf der Piste besonders fordernd.

"Ein Slick sollte mindestens 80 Grad haben. Nach oben funktioniert er bis etwa 120 Grad in einem sicheren Fenster. Noch höher sollte der Wert allerdings nicht gehen", sagt Eckert. Bei Slicks lässt sich dieses Betriebsfenster oft genau treffen, bei Regenreifen ist es hingegen schwieriger. "Bei Regenreifen war die Forderung, dass er bei abtrocknender Strecke noch relativ lange fahrbar sein sollte. Fünf bis zehn Runden sollten es schon sein, ohne dass er sich in seine Bestandteile auflöst."

"Ein Regenreifen wird unter solchen Bedingungen aber einfach schnell zu heiß. Dann können sich Gummiteile aus dem Profil lösen", sagt der Hankook-Techniker. "Für die Konstruktion des Pneus ist das nicht schlimm, es ist quasi eher ein optischer Mangel. Man muss bei solchen Bedingungen aufpassen, dass der Druck nicht zu hoch ist. Ab 2,2 bar wird der Reifen schnell zu heiß."

Auch hierbei heißt es für den südkoreanischen Hersteller: Kompromisse eingehen. "Es gibt immer einen schnelleren oder besseren Reifen", so Eckert, "aber unser Pneu muss auch im nächsten Jahr auf allen Strecken gut funktionieren. Auch auf Strecken in den USA oder in Asien - mal sehen, wo wir 2012 so fahren werden."