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Audi muss am meisten Gewicht zuladen: So sieht die erste echte DTM-BoP aus!

Wie die AVL die Einstufung der Boliden nach den Tests geändert hat, wie man im Audi-Lager reagiert und wie sich die BoP von DTM und SRO in Monza unterscheidet

(Motorsport-Total.com) - Die AVL hat die Karten auf den Tisch gelegt: Die erste Balance-of-Performance-Einstufung (BoP) der DTM für den Saisonauftakt in Monza in einer Woche wurde den Team pünktlich am Donnerstag - also eine Woche vor dem ersten Rennwochenende - übermittelt. Und sie offenbart im Vergleich zur Test-BoP aus Hockenheim und vom Lausitzring deutliche Unterschiede.

Alexander Albon, Dev Gore

Der Audi muss im Vergleich zu den Tests am meisten Gewicht zuladen Zoom

Im Vergleich zum finalen Lausitzring-Test muss vor allem der Audi R8 LMS ordentlich Gewicht zuladen: Der Bolide, der von den Teams Abt und Rosberg eingesetzt wird, erhält 35 Kilogramm Zusatzgewicht - und damit so viel wie kein anderes Auto. Doch das ist nicht der einzige Eingriff bei Audis GT3-Boliden.

Nachdem man bei den Tests ohne Luftmengenbegrenzer stets die besten Topspeed-Werte aller Fahrzeuge erreichte, muss man nun auch zwei 43-Millimeter-Restriktoren einbauen. Diese kamen bislang beim R8 LMS noch nie zum Einsatz und mussten extra angefertigt werden.

Gleicher Restriktor wie bei Tests für "langsamen" Mercedes

Der Mercedes-AMG GT3, der bei den offiziellen Tests trotz zahlreicher Bestzeiten auf den Geraden das langsamste Fahrzeug war und auch beim Monza-Test über zehn km/h langsamer war als der Lamborghini, darf weiterhin die zwei 38-Millimeter-Luftmengenbegrenzer nutzen, die schon die Test-BoP vorgeschrieben hatte. Dafür muss man zehn Kilogramm Zusatzgewicht einladen.

Bei den beiden Turbo-Fahrzeugen von BMW und Ferrari geht die AVL unterschiedliche Wege: Der BMW, der bei den Tests im hinteren Feld zu finden war, wird zehn Kilogramm schwerer und ist nun mit 1.335 Kilogramm das schwerste Auto. Beim Ferrari, der sich vor allem in der Lausitz als bärenstark erwies, kommen 30 Kilogramm zusätzlich ins Auto. Und auch beim Ladedruck müssen beide Abstriche machen.

Keine Testdaten: Lamborghini ähnlich wie Audi eingestuft

Wie die AVL den Lamborghini Huracan GT3 eingestuft hat, der bei den offiziellen Tests gar nicht vor Ort war? Die österreichische Truppe rund um Michael Peinsitt orientierte sich diesbezüglich am Audi R8 LMS, der über die gleiche Fahrzeugbasis verfügt.


Balance of Performance: So soll es gelingen!

Die DTM will bei der BoP neue Maßstäbe setzen. Mit welchem Ansatz das gelingen soll, wird in diesem Video erklärt. Weitere DTM-Videos

Der Huracan darf um zehn Kilogramm leichter eingesetzt werden als der R8 LMS und ist mit 1.300 Kilo das leichteste Auto im Feld. T3 Motorsport muss allerdings einen um einen Millimeter kleineren Restriktor einbauen, was auf das Evo-Kit des Lamborghini mit den verbesserten Zylinderköpfen zurückzuführen ist.

Wie man bei Abt-Audi auf die Einstufung reagiert? Durchaus gelassen. "Im ersten Schritt schaut das vernünftig aus, aber wir müssen schauen, wie dann das wahre Gesicht jeder Marke auf der Strecke aussieht", will Sportdirektor Thomas Biermaier noch abwarten. "Ich gehe davon aus, dass es zwei, drei Rennwochenenden dauern wird, bis alles sauber eingestuft ist."

Monza: So unterscheiden sich SRO- und DTM-BoP

Interessant: Nachdem die DTM bei den offiziellen Testfahrten in Hockenheim und in der Lausitz um einige Sekunden schneller war als andere GT3-Serien, unterscheidet sich die erste echte BoP gar nicht mehr so stark von der Einstufung der SRO für schnelle Strecken der Klasse A wie Monza.

Der BMW M6 GT3 und der Ferrari 488 GT3 Evo wurden mit 1.335 beziehungsweise 1.310 Kilogramm in der DTM sogar schwerer eingestuft als von der SRO für den GT-World-Challenge-Europe-Auftakt im April, bei dem die beiden Boliden ohne Fahrer 1.330 beziehungsweise 1.300 Kilogramm gewogen haben. Der Audi wiegt in der DTM 1.310 (20 Kilo leichter), der Lamborghini 1.300 (25 Kilo leichter) und der Mercedes-AMG 1.330 Kilogramm.

Das gesamte Gewichtsspektrum vom leichtesten zum schwersten Auto beträgt also in der DTM 35 Kilogramm, bei der SRO-BoP waren es 40 Kilogramm.

Wie schnell werden die DTM-Rundenzeiten?

Auch bei den Restriktoren sind Parallelen zur SRO-BoP klar erkennbar: Die Luftmengenbegrenzer der drei Sauger-Autos von Mercedes, Audi und Lamborghini sind in der DTM um jeweils zwei Millimeter größer als bei der GT-World-Challenge Europe (GTWCE). Dadurch darf man mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp über 280 km/h rechnen.

Wie sich das auf die Rundenzeiten auswirken wird? Während die Monza-Pole-Zeit von Mercedes-AMG-Werksfahrer Jules Gounon in der GTWCE 1:46.442 betrug, dürften sich die DTM-Rundenzeiten im Qualifying im niedrigen 1:46er-Bereich bewegen.

Denn während im April das von den kleineren Restriktoren und dem geringeren Ladedruck verursachte Leistungsmanko durch die niedrigen Temperaturen von rund zehn Grad wettgemacht wurde, droht nun eine Hitzeschlacht. Das wirkt sich negativ auf die Motorleistung aus. Das Zünglein an der Waage werden daher die Michelin-Reifen sein, die mehr Performance liefern als die in den SRO-Serien eingesetzten Pirelli-Reifen.

DTM-BoP Monza:
Mercedes-AMG GT3: 1.330 kg/2 x 38 (Restriktor)
Audi R8 LMS: 1.310 kg/2 x 43 (Restriktor)
BMW M6 GT3: 1.335 kg/2.032 (Ladedruck)
Ferrari 488 GT3 Evo: 1.310 kg/1.622 (Ladedruck)
Lamborghini Huracan GT3 Evo: 1.300 kg/2 x 42 (Restriktor)

SRO-BoP Monza:
Mercedes-AMG GT3: 1.340 kg/2 x 36 (Restriktor)
Audi R8 LMS: 1.330 kg/2 x 41 (Restriktor)
BMW M6 GT3: 1.330 kg/1.960 (Ladedruck)
Ferrari 488 GT3 Evo: 1.300 kg/1.610 (Ladedruck)
Lamborghini Huracan GT3 Evo: 1.325 kg/2 x 40 (Restriktor)

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