"Fahrereinfluss fällt weg": BoP-Mann der DTM erklärt im Video neue Methode

(Motorsport-Total.com) - Die DTM will dieses Jahr nicht nur die schnellste GT3-Serie sein, sondern auch die mit der fairsten und transparentesten Fahrzeug-Einstufung. Keine einfache Aufgabe, denn Stephane Ratels SRO, die auch für das ADAC GT Masters die Balance of Performance stellt, kann diesbezüglich nicht nur auf Unmengen von Daten zurückgreifen, sondern auch auf über ein Jahrzehnt Erfahrung.

Um da mithalten zu können, setzt die DTM auf das aus der Formel 1 bekannte Hightech-Unternehmen AVL als Partner, die mit einer virtuelle Balance of Performance einen neuen Weg geht. "Wir glauben, dass dieser neue Ansatz mit Simulationen und Daten noch punktgenauer sein wird, vor allem aber größere Transparenz bringen wird", verspricht DTM-Boss Gerhard Berger in einem Videointerview auf dem YouTube-Kanal von Motorsport-Total.com.

Die Balance of Performance werde möglicherweise nicht von Anfang an perfekt sein, aber langfristig ist der Tiroler davon überzeugt, dass das Ergebnis "besser sein wird als das, was wir momentan am Markt kennen".

Ein großes Vorhaben, zumal die BoP-Einstufung in einer GT3-Serie das entscheidende Kriterium ist. Und die Teams bei den Testfahrten durch "Sandbagging" versuchen, die Verantwortlichen bei ihrer Einstufung hinters Licht zu führen.

Wie funktioniert also die neue Herangehensweise der Simulationsexperten aus Österreich? Während die SRO jedes Jahr zwei BoP-Testtage in Le Castellet durchführt, bei denen unabhängige Testfahrer die unterschiedlichen GT3-Fahrzeuge fahren, setzt die AVL auf die Fahrdynamik-Software VSM Race, die die Runden virtuell abspult.

"Die Fahrdynamik-Software steht für Vehicle Simulation Model und ist eine Software, die von uns im Haus bei AVL entwickelt wurde", bestätigt Michael Peinsitt, der bei der AVL das BoP-Projekt leitet, im Videointerview. "Vor ungefähr 25 Jahren haben wir damit begonnen."

Die Zahlen belegen, wozu die VSM-Race-Software imstande ist: Während man vor wenigen Jahren imstande war, zwischen zwei Sessions 5.000 Runden zu simulieren, sind es heute unglaubliche 100.000 Runden. Peinsitt steht dabei die Power von 10.000 Rechnern zur Verfügung.

"Der Vorteil der Simulation, wie wir sie verwenden, ist ja der, dass wir ein Fahrermodell dahinter haben, das jedes Fahrzeug mit der gleichen Performance fährt", erklärt er. "Das heißt: Der Einfluss der einzelnen Fahrer, die Qualitäten der Fahrer fallen dadurch natürlich weg, weil unser Simulationsfahrer das Fahrzeug auf die gleiche Art und Weise fährt."

Der Faktor Mensch mit seinen Stärken, Schwächen und Vorlieben spielt dadurch keine Rolle mehr. Das erlaube es der AVL, die BoP "möglichst präzise vorherzusagen. Aber natürlich verwenden wir auch die Testfahrten, um den Abgleich zwischen den realen Fahrzeugdaten und den Simulationsdaten vorzunehmen."

Im Video erklärt Peinsitt nicht nur im Detail, wie die AVL arbeitet, sondern auch, auf welche Methoden man setzt, um sich gegen das "Sandbagging" zu wappnen. Außerdem klärt DTM-Boss Berger auf, wie es wirklich zur Zusammenarbeit der DTM-Dachorganisation ITR mit der AVL in Graz kam. Und dass der Ursprung dafür über drei Jahrzehnte in der Vergangenheit - und beim heutigen Red-Bull-Konsulenten Helmut Marko liegt.