Porsche Macan: Neues zur Technik des Elektro-SUVs

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Der Porsche Macan startet 2024 als reines Elektroauto. Nun verrät Porsche interessante Details zur Technik. So erhält das Auto einen SiC-Inverter an der Hinterachse und Allradantrieb ist offenbar serienmäßig, wie aus der Pressemitteilung implizit hervorgeht.

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Porsche Macan (2024) auf der Rennstrecke Zoom

Als technische Basis fungiert wie bekannt die neue Premium Platform Electric (PPE), die Porsche gemeinsam mit Audi entwickelt hat. Zunächst sollen die Einstiegs- und die Topvariante des Porsche Macan auf den Markt kommen.

Die Leistung der Motoren verrät Porsche noch nicht, nennt aber seltsamerweise die Durchmesser der Maschinen - was wohl auch einen Schluss auf deren Leistung zulässt. Außerdem geht daraus hervor, dass auch die Einstiegsversion Allradantrieb hat. Das bedeutet offenbar, dass es einen reinen Hecktriebler nicht geben wird:

Auch die Einstiegsversion hat vorne einen Motor, hat also ebenfalls Allradantrieb

Dass die maximale Systemleistung rund 450 kW betragen wird, war bereits bekannt. Das maximale Drehmoment soll bei über 1.000 Nm liegen. Wie beim Taycan kommen ausschließlich Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM) zum Einsatz. Gegenüber dem Taycan wurden die Wassermantelkühlung und die Anordnung der Magnete im Rotor verbessert. Die Drähte der Statoren sind beim vorderen Elektromotor im Hairpin-Verfahren, hinten im I-pin-Verfahren gewickelt.

Sparsamer SiC-Inverter an der Hinterachse

Hinten sitzt der Inverter offenbar über der Achse, während der Motor noch dahinter positioniert ist. Die Motor-Positionierung weit hinten soll die Gewichtsverteilung optimieren.

Anders als beim Taycan gibt es hinten kein Zweiganggetriebe. Neu ist auch, dass es an der Hinterachse einen Siliciumcarbid-Inverter gibt. Gegenüber normaler Siliciumtechnik ergibt sich dadurch ein niedrigerer Stromverbrauch. Da die Kraft bei normalen Fahrbedingungen komplett vom Hinterachsantrieb kommt, wird der hohe Wirkungsgrad des SiC-Inverters voll ausgeschöpft.

Wenn sie nicht gebraucht wird, läuft die Vorderachse "passiv mit", wie Porsche schreibt. Vermutlich heißt das, dass man gerade soviel Strom hineingibt, dass die Achse nicht bremst. Ganz stromlos schalten wie einen Induktionsmotor kann man eine PSM ja nicht. Eine Abkoppelung der vorderen PSM (wie bei Hyundai oder Mercedes) ist offenbar auch nicht möglich.

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Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist vollvariabel, das heißt: Wenn die Hinterachse keine Traktion hat, können auch 100 Prozent des Drehmoments an die Vorderachse geleitet werden. Zur Verteilung der Kraft zwischen links und rechts hat das Topmodell zudem serienmäßig ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an der Hinterachse.

Segeln ist Porsche wichtiger als Schubrekuperation

Geht man vom Gaspedal, bremst aber nicht aktiv, wird der Antrieb komplett abgeschaltet oder bei höherem Tempo in die so genannte "Null-Moment-Regelung" versetzt. So ergibt sich das von Porsche präferierte Segeln. Alternativ kann man eine stärkere Rekuperation aktivieren mit 0,6 m/s² aktivieren. Das entspricht in etwa der Motorbremse beim Verbrenner. One-Pedal-Driving wird von Porsche offenbar aus Effizienzgründen nicht angeboten.

Die volle Rekuperationsleistung von bis zu etwa 240 kW wird offenbar nur beim Bremsen aktiviert. Damit sind (je nach Ladestand) Verzögerungen bis zu 4,3 m/s2 oder 0,44 g möglich - das entspricht laut Porsche etwa einer halben Vollbremsung. Ist noch mehr Bremskraft nötig, schalten sich die mechanischen Radbremsen dazu.

Batterie mit rund 100 kWh

Alle Versionen haben eine Batterie mit rund 100 kWh Bruttokapazität. Damit sollen über 500 km im WLTP-Zyklus möglich sein. Der Akku besteht aus 12 Modulen mit jeweils 15 Zellen. Bei letzteren handelt es sich nicht um Pouchzellen wie beim Taycan, sondern um prismatische. Die Zellen haben eine NMC8111-Chemie, das heißt an den Kathoden werden Nickel Mangan und Cobalt im Verhältnis von 8:1:1 verwendet.

Dank dieser Zellchemie hat die Batterie eine um rund 30 Prozent höhere Energiedichte als die vorige Akku-Generation, schreibt Porsche. Und der Cobalt-Anteil sank um etwa 60 Prozent. Möglicherweise hat der Taycan also noch eine NCM622-Chemie.

Während Porsche beim Taycan auf die so genannten Fußgaragen setzt, hat die PPE-Plattform keine solchen Aussparungen für die Füße der Fondinsassen. Im Winter wird die Batterie durch einen 6-kW-Zuheizer erwärmt. Eine thermische Vorkonditionierung mit Hilfe des Porsche Charging Planners ist gleichfalls möglich. Einzelne Module und andere Batteriekomponenten können separat ausgetauscht werden.

Auf dem Batteriedeckel sitzt das Batterie-Managementsystem. Es verteilt die elektrische Leistung auf die Elektromotoren sowie die Hochvolt-Nebenverbraucher und ermöglicht ein DC-Laden mit 800 und 400 Volt. Zu den weiteren Aufgaben zählt es, die einzelnen Zellspannungen zu überwachen. Auch ein pyrotechnisches Trenn-Element und Schmelzsicherungen sind integriert.

Aufladen mit bis zu 270 kW

Das 800-Volt-System sorgt für schnelles Laden und dünnere Kabel (was wiederum Kosten und Gewicht spart). So kann der Akku mit bis zu 270 kW geladen werden. Damit dauert es rund 22 Minuten, die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu bringen. Dabei kann laut Porsche in nur vier Minuten Strom für weitere 100 km nachgeladen werden.

Wenn die Ladesäule nur mit 400-Volt-Technik arbeitet, beschleunigt das so genannte Bank-Laden den Vorgang. Dabei wird der Akku in zwei Teil-Batterien mit halber Nennspannung geteilt, die parallel mit maximal 150 kW geladen werden.

Ähnlich wie der Taycan verfügt auch der Macan gleich über zwei Ladeslots. Links hinten kann mit 11 kW Wechselstrom und mit Gleichstrom geladen werden, rechts hinten nur mit Wechselstrom. Optional lassen sich die Ladeklappen elektrisch betätigen, und zwar von außen wie von innen. Das neue Steuergerät SACID (Smart Actuator Charger Interface Device) verwaltet die beiden Ladeanschlüsse und ermöglicht Plug & Charge.

Neu ist auch die Integrated Power Box (IPB) hinten auf der Batterieplatte und unter dem Rücksitz. Sie vereinigt den Bordlader, den DC/DC-Wandler und den Hochvolt-Heizer, was Gewicht und Platz sparen soll. Insbesondere wird so ein großer vorderer Kofferraum (Frunk) möglich.

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Serienmäßig Stahlfahrwerk, optional Luftfederung

Das Fahrwerk basiert vorne wie hinten auf Mehrlenkerachsen. Serienmäßig hat der Macan normale Spiralfedern, optional gibt es Luftfederung mit variabler Höheneinstellung. Die Luftfederung wird stets mit elektronisch gesteuerten Dämpfern (PASM, Porsche Active Suspension Management) ausgestattet, die Stahlfederung optional.

Premiere im Macan feiert die Hinterradlenkung. Mit einem maximalen Einschlag von fünf Grad sorgt für einen kleinen Wenderadius (11,1 m) und erhöht bei hohem Tempo die Fahrstabilität.

Cockpit: Jede Menge Monitore

Im Cockpit gibt es massenweise Bildschirme. Neben dem gebogenen Instrumentendisplay mit 12,6 Zoll Diagonale sehen wir hier einen 10,9-Zoll-Touchscreen. Außerdem gibt es ein Display für diverse Einstellungen unten in der Mittelkonsole sowie optional ein Beifahrerdisplay (ebenfalls 10,0 Zoll) und ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion.

Das Navigationssystem bietet eine Online-Laderoutenberechnung. Über die My-Porsche-App kann die Route auch außerhalb des Autos geplant und ans Fahrzeug gesendet werden. Auf dem Beifahrer-Display kann man sich Videos auch während der Fahrt ansehen; vom Fahrersitz aus sind diese Inhalte nicht sichtbar.

Produziert wird der neue Macan (wie der alte) in Leipzig. Angaben zum genauen Marktstart-Datum oder zu den Preisen macht Porsche noch nicht.

Quelle: Porsche (per E-Mail)