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Porsche 911 (992) 2019 im Test: Elfer verwandelt

Der erste Test des neuen Porsche 911 2019 offenbart kleine Ärgernisse und unglaublich viel Talent. So fährt der 992.

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Das ist die komplett neue und mittlerweile achte Generation des Porsche 911. Für alle Menschen, die sportliche Autos mögen, ist die Ankunft eines neuen Elfers naturgemäß ein Fest. Die eine Hälfte freut sich, dass die Ikone (aller Voraussicht nach) wieder stärker, schneller, moderner, kompletter geworden ist. Alle anderen, zusammengefasst in der Gruppe der ewig mürrischen Puristen, sind glücklich, dass sie endlich wieder richtig was zu nörgeln haben.

Naturgemäß wird eine neue Generation 911 nämlich immer auch größer, schwerer, technisch komplexer, teurer. Und natürlich seelenloser, weil immer komfortabler und einfacher zu fahren. All das ist ein Graus, sagen die unverbesserlichen Anhänger der alten Schule.

Die Wahrheit liegt womöglich irgendwo in der Mitte, aber wer will den Porschianern ernsthaft vorwerfen, dass sie ihr Zugpferd immer besser und zeitgemäßer machen wollen? Porsche verkauft jährlich mehr als 30.000 Elfer. Nennen Sie mir irgendeinen Sportwagen, der auch nur in die Nähe kommt. Sehen Sie, irgendwas scheint hier doch ziemlich richtig zu laufen.

Damit das so bleibt, ist auch beim Wechsel auf den 992 wieder einiges passiert. Es gibt eine komplett neue Plattform, die Elektro-ready ist (wann es genau zur El(f)ektrifizierung kommt, gehört zu den größeren Mysterien unserer Zeit), es gibt deutlich mehr Digitalisierung im Cockpit und es gibt laut Porsche eine noch größere Spreizung zwischen Performance und Alltagstauglichkeit.

Optisch bleibt er sich - Überraschung! - weitgehend treu. Er wird bei gleichem Radstand nicht wirklich länger (+ 20 mm), dafür aber ein gutes Stück breiter. 45 mm vorne und 44 mm hinten, zwecks der Dynamik. Und natürlich auch, weil es scharf aussieht. Alle Elfer haben nun also mehr Taille und den breiten Arsch, der vormals für die Allrad- und GT-Modelle reserviert war. Und sie haben - oh Schreck - erstmals automatisch ausfahrende Türgriffe. Auf Design-Diskussionen habe ich in der Regel wenig Lust, das soll jeder für sich beurteilen.

Hier aber möchte ich kurz eine Lanze für den 992 brechen. Die Front mit den steileren Scheinwerfern und der eckigen Haube sieht wieder mehr nach G-Modell oder 993 und deshalb qua Naturgesetz besser aus. Das Sci-Fi-Leuchtenband hinten ist für diese Augen ebenfalls ein Gewinn. Nur die fette Plastikblende mit den integrierten Endrohren stinkt. Und damit soll es auch gut sein.

Für die Umrundung der Nordschleife braucht der 992 übrigens 7:25 Minuten. Ein 991.1 GT3 RS ist nur 5 Sekunden schneller. So viel zum Thema "der Elfer wird immer mehr zum Weichei".

Was ist neu?

Weil 2019 ist, kommt auch der bekannteste Sportwagen der Welt nicht mehr um das ganze Digitalisierungs-Ding herum. Deswegen sieht der Elfer innen nun schon ein ganzes Eck anders aus als bisher. Der Infotainment-Touchscreen im Armaturenbrett wächst von 7,7 auf 10,9 Zoll. Er ist im Prinzip aus Panamera und Cayenne bekannt und kann nun auch all den Online- und Sprachsteuerungs-Kram, ohne den es heutzutage nicht mehr zu gehen scheint. Besagten Kram macht er übrigens ganz hervorragend: Schnell, sehr intuitiv zu bedienen und mit superschlauer Online-Zielsuche.


Der neue Porsche 911 (992) - AUF DEN ERSTEN BLICK

Direkt vor der Nase haben Sie neben dem weiterhin zentralen Drehzahlmesser zwei gecurvte und sehr futuristisch aussehende 7-Zoll-Instrumentendisplays. Außerdem haben die Sitze um drei Kilo abgespeckt und sie sind meiner Meinung nach deutlich bequemer. Wo vormals ein Automatik-Wählhebel war, sitzt nun ein etwas kümmerlicher Fahrstufen-Stummel. Ausgeglichen wird der neue Hightech durch ein sehr kantig gezeichnetes Cockpit im Stile früherer Elfer. Sehr gelungen. Insgesamt kann man das also durchaus mögen. Auch wenn man uns einen der beiden glorreichen Ausfahr-Cupholder über dem Handschuhfach geklaut hat.

Falls Sie einen Porsche 911 kaufen, damit er für Sie fährt: Die Abteilung Assistenzsysteme wurde ebenfalls deutlich aufgewertet. Neu sind der Abstandstempomat mit Stop&Go, der aktive Spurhalteassistent (von 65 bis 250 km/h) sowie ein Nachtsicht-Assi mit Wärmebildkamera, der bei Dunkelheit potenziell gefährdete Lebewesen am Straßenrand anzeigt und sie in Verbindung mit dem ebenfalls neuen Matrix-LED-Licht sogar durch kurzes Anblinken hervorhebt.

Außerdem gibt es einen neuen Wet-Mode, der - Vorsicht, jetzt wird es maximal nerdig - über akustische Sensoren in den vorderen Radkästen größere Mengen an Nässe erkennt und Ihnen dann vorschlägt, das Auto doch vorsichtshalber in den Babysitter-Modus mit noch schärfer agierenden Regelsystemen zu schalten. 

Des Weiteren ist sehr viel passiert, was 911 Nr.8 nochmal schneller, dynamischer, stabiler, grippiger, ausgewogener machen soll als alle 911-Generationen vor ihm. Für mehr Traktion (um Himmels Willen, noch mehr Traktion) hat man die Spurweiten um 46 mm vorne und 39 mm hinten erhöht. Außerdem sitzt der Carrera S nun auf Riesenrad-ähnlichen Walzen in den Größen 245/35 ZR20 vorne und 305/30 ZR21 hinten.

Die Karosserie ist fünf Prozent steifer, hat weniger Stahlanteil und es gibt weiter in Fahrzeugmitte platzierte Motorlager. Das adaptive Fahrwerk mit komplett neu entwickelten Dämpfern soll präziser, schneller und mit mehr Spreizung agieren, sprich: Weicher, wenn Sie gerade über Kopfsteinpflaster juckeln, noch besser angebunden, wenn Sie es richtig knallen lassen.

Bessere Dämpfer und mehr Steifigkeit bedeuten mehr Spielraum für die Fahrwerks-Abstimmer. Das resultiert in strafferen Feder- und Stabilisatorraten, was den 992 in Verbindung mit einer um elf Prozent direkter ausgelegten Lenkung (mit der optionalen Hinterradlenkung sind es sechs Prozent) wieder etwas zackiger, wacher, gieriger machen soll. Nicht, dass es daran vorher eklatant gemangelt hätte, aber steigen Sie mal von einem 718 Cayman GTS in einen 991 Carrera und Sie erahnen womöglich, was das alles soll.

Noch immer Dreiliter-Biturbo? Wie ist der Motor? 

Porsche 911 Carrera 4S 2019 (992)

Porsche 911 Carrera 4S 2019 (992) Zoom

Es bleibt dabei. Und doch ist vieles neu. Die Turbos sind größer, der Ladeluftkühler ebenfalls. Er wandert von den hinteren Radkästen mittig über den Motor. Außerdem wurde auf eine präzisere Piezo-Einspritzung umgestellt und man fährt eine höhere Verdichtung. Die Leistung steigt auf 450 PS und 530 Nm Drehmoment. Jeweils 30 mehr als vorher. Mit Sport-Chrono-Paket gehen die 0-100 jetzt in 3,5 Sekunden, die 0-200 in 12,1. Nur nochmal zum Verständnis: Wir sprechen hier von einem "normalen" Carrera S. Vor nicht all zu langer Zeit, waren solche Zahlen noch astreines 911-Turbo- oder GT2-Territorium.

"Der 992 geht einfach, mühelos. So gut, dass selbst ein GT3 RS auf der Strecke Probleme kriegt."

Wie Sie sich vorstellen können, ist Schub also nicht wirklich das Problem dieses Autos. Der 992 geht jederzeit eklatant nach vorne, die Leistungsentfaltung wirkt ein wenig sauberer als zuletzt. Aus engen Ecken heraus liegt die Kraft so an, wie man sich das wünscht. Sprich: erfreulich verzögerungsfrei. Auch Gas nimmt der 992 etwas gieriger an. Und er mag es auch, wenn man ihn bis zu seiner 7.500er-Drehzahlgrenze zwingt.

Klingt nach einer ziemlich runden Geschichte und das ist es natürlich auch. Ein irre guter Motor. Aber man muss halt nicht mehr wirklich arbeiten, pressen, sich durchbeißen, auswringen, um schnell zu sein. Der 992 geht einfach, mühelos. So gut, dass selbst ein GT3 RS auf der Strecke Probleme kriegt. Ist das aufregend, charismatisch, Hühnerpelle-Skala? Ich bin mir nicht ganz sicher. Ist es effektiv? Oh ja.

Ein bisschen hadert der Neue natürlich auch mit dem Sound. Vor allem beim Anlassen und im Langsamen. Mit dem, was ihm der unvermeidliche Otto-Partikelfilter und die immer strikteren EU-Vorschriften aufgebürdet haben, ist er vermutlich selbst nicht besonders glücklich. Einen Rest Elfer-esques Gurgeln und Trommeln, Sie wissen schon, dieses Kehlige aus dem tiefsten Boxer-Bauch, das hat er schon so weggesperrt, dass es ihm keiner nehmen kann. Dazu gesellt sich jetzt aber mehr undefinierter Brei. Erst, wenn man ihn sauber quält, singt er mit gewohnter Prägnanz. Einen Vorwurf kann man ihm dafür nicht machen, er darf halt einfach nicht mehr wie er gerne würde.

Fehlt noch das Getriebe, das nun nicht mehr mit sieben, sondern mit acht Gängen doppelkuppelt. Ein Siebengang-Handschalter wird übrigens in ein paar Monaten folgen. Für alle, die es auch heutzutage ein bisschen ernster meinen mit ihrem Zuffenhausener Sportwagen. Zur Performance eines PDK (egal mit wie vielen Stufen) muss man glaube ich nicht wirklich viel sagen.

Es tut besser als die meisten anderen, spielt sich dabei aber nicht mit knüppelharten "Rennwagen"-Schaltvorgängen in den Vordergrund. Allererste Sahne. Punkt. Dass der neue Automat über 20 Kilo schwerer ist als der alte, muss man dabei einfach hinnehmen. Schuld ist unter anderem die nahende Elektrifizierung, denn das Teil baut deutlich größer, hat dafür aber auch Platz für einen E-Motor.

Urg, mehr Gewicht. Fährt der 992 denn noch gut?

Ach ja, das liebe Gewicht. Der 992 wiegt insgesamt knapp 50 Kilo mehr als der 991. 1.580 Kilo sind es mittlerweile, da kann man schon kurz mal die Hände über der Waage zusammenschlagen. Und dennoch herrscht fahrdynamisch kein Grund zur Besorgnis. Zumindest größtenteils und da, wo es wirklich zählt. Aber lassen Sie mich kurz erklären.

Auf den kurvigen, teils sehr engen Landstraßen, die Porsche uns zum Fahrtermin kredenzte, wirkte der 992 größtenteils völlig unterfordert. Er fühlt sich immer noch an, wie ein Elfer sich immer angefühlt hat, sich anfühlen muss. Eher wie eine Evolution des Vorgängers. Nur in allen Belangen besser, noch geschliffener. Aber: Er ist mittlerweile so unglaublich schnell, hat so elendig hohe Limits, dass er sich bei einem für öffentliche Straßen noch halbwegs vertretbaren Fahrstil fast ein wenig kühl anfühlt.

Man kann das maximal alltagstauglich nennen, ein Punkt, den der neue Elfer jetzt noch ein bisschen besser beherrscht, meilenweit besser als alle seine Gegner. Er federt grandios, selbst mit dem 10 mm tieferen PASM-Sportfahrwerk. Er bleibt so gelassen. Er kurvt so stoisch. Er ist so souverän. Macht es einem so angenehm. Aber manchmal möchte man ihn fast anbrüllen: "Du bist ein Sportwagen, geh endlich aus Dir raus!!!"

"Der 992 hat Charisma, hat das Elfer-Gen tief in sich drin."

Tja und dann, zieht man das Tempo an, geht in Bereiche, wo es nicht mehr ganz so übereinstimmt mit der STVO oder sinnvoller, man geht gleich auf die Rennstrecke. Und dann fängt dieses Auto an zu zaubern, dass einem Angst und Bange wird um die liebe Sportwagen-Konkurrenz um AMG GT, Corvette und Co., weil man ernsthaft befürchten muss, dass er sie mit Haut und Haaren auffressen wird.

Das klingt furchteinflößend. Wie ist er auf der Rennstrecke?

Beängstigend gut. Weil Porsche es geschafft, hat, dass das Auto noch neutraler, noch traktionsstärker, noch idiotensicherer fährt, aber trotzdem mehr innere Befriedigung, mehr "Woah!!!"-Momente heraufbeschwört. Die Änderungen an der Vorderachse (mehr Spurbreite, direktere Lenkung, Sie erinnern sich) haben daran sicher einen gewaltigen Anteil. Der 992 wirkt am Kurveneingang noch kantiger, agiler, stürzt sich noch mehr ins Getümmel, dreht sich noch williger ein. Und wenn er erst einmal auf Linie ist, dann geht er da auch nicht mehr weg. Das Plus an Grip ist deutlich.

Chefreporter Stefan Wagner im Porsche 911 Carrera 4S 2019 (992)

Chefreporter Stefan Wagner im Porsche 911 Carrera 4S 2019 (992) Zoom

Hinten war Traktion ja im Elfer eh noch nie ein Problem, aber jetzt wirkt er auch vorne absolut unverwüstlich. Untersteuern erfolgreich ausgerottet. Oder zumindest so stark dezimiert, dass es keine Rolle mehr spielt. Das hat Anflüge von GT3. Nur ohne das Unerbittliche. Ein Wort noch zur Lenkung: Porsche hat diesmal einen eigenen Regler entwickelt, um mehr Gefühl zu transportieren. Es ist gelungen. Das Gemotze über elektromechanische Lenkungen sollte spätestens jetzt ein Ende haben. Zumindest im Elfer. 

Dieses Auto fürchterlich schnell zu bewegen, ist beinahe kinderleicht. Noch leichter, noch stabiler, noch fehlerverzeihender als bisher schon. Steril ist es deswegen aber nicht. Der 992 hat Charisma, hat das Elfer-Gen tief in sich drin. Das ist letztlich nichts anderes als großartig. Anders kann man es nicht sagen.

Soll ich ihn kaufen?

Wenn Sie bereit sind, eine sechsstellige Summe für einen Sportwagen auszugeben und keine Allergie gegen Autos aus Zuffenhausen haben, dann führt kaum ein Weg daran vorbei. Der Porsche 911 war schon vorher das beste Gesamtpaket seiner Klasse und das hat sich mit dem 992 sicher nicht geändert. Ganz im Gegenteil.

Menschen, die sich darüber beschweren, dass dieses Auto nicht mehr radikal genug ist, sollen sich einen GT3 kaufen. Der große Rest wird einen ungeheuer guten Sportwagen bekommen, der Alltag und Dynamik besser vereint als irgendwer sonst. Das Ganze ist zugegebenermaßen teuer. Nochmal ein gutes Stück mehr als vorher. Der Carrera S startet bei 120.129 Euro. Der allradgetriebene Carrera 4S ist 127.979 Euro.

Fazit: 9/10

+ das beste Sportwagen-Gesamtpaket, das man derzeit kaufen kann

- so perfekt, dass er bei normaler Fahrt fast unterkühlt wirkt; nochmal deutlich teurer 

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