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  • 27.11.2022 · 08:06

  • von Stefan Leichsenring

Nio ET7: Kurztest und Batterie-Tausch in Zusmarshausen

Der erste ET7 in Deutschland wurde schon Mitte Oktober ausgeliefert, nun fuhren wir die große Elektro-Limousine und erprobten den Batterietausch

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Der Nio ET7 ist das erste Elektroauto der chinesischen Premium-Marke in Deutschland. Die 5,10 Meter lange Elektro-Limousine hat uns schon bei der Vorstellung im Januar 2021 beindruckt: mit ihrer schicken Optik, aber auch mit den Technik-Schmankerln an Bord und mit seiner "Papierform" - den Daten zu Antrieb und Batterie.

Nio ET7: Das Exterieur

Nio ET7: Das Exterieur Zoom

Nun ist der ET7 auch auf dem deutschen Markt angekommen: Mitte Oktober wurde das erste Exemplar ausgeliefert. Wir haben das Auto nun auf einer kurzen Testfahrt von München nach Zusmarshausen und zurück getestet und auch den Batterietausch an der ersten Power Swapping Station in Deutschland erprobt.

Bei einem ersten Rundgang um den Nio ET7 fielen uns die rahmenlosen Türen auf und die massiven Türgriffe, die automatisch ausfahren, wenn man sich mit dem Schlüssel (oder dem Smartphone mit Nio-App) in der Tasche dem Fahrzeug nähert.

Nicht für Menschen über 1,75 Meter ausgelegt

Von innen werden die Türen per Knopfdruck entriegelt. Das hat den Vorteil, dass eine Türöffnung verhindert wird, wenn gerade ein Radfahrer vorbeifährt. Beim Schließen zieht der elektrische Mechanismus die Tür ins Schloss.

Im Fond ist die Kniefreiheit gut, doch zwischen dem Kopf des 1,75 Meter großen Autors und dem zweiteiligen Glasdach bleiben nur wenige Zentimeter - Größere könnten hier Probleme bekommen.


Fotostrecke: Nio ET7: Kurztest und Batterie-Tausch in Zusmarshausen

Was den Kofferraum angeht, so hat der ET7 anders als der Mercedes EQS keine große Heckklappe mit integrierter Scheibe, sondern nur einen kleinen Kofferraumdeckel - nicht sehr praktisch, wenn man ein größeres Paket transportieren will. Allerdings ist der Kofferraum ohnehin nicht sehr groß. Außerdem sind die Rücksitzlehnen nicht umklappbar, es gibt nur eine recht schmale Durchladeeinrichtung.

Nomi versteht noch nicht viel, will aber dazulernen

Nach dem Einsteigen fallen gestreifte Dekorleisten ins Auge, die an Birkenholz erinnern. Sie bestehen jedoch aus Karuun, einer verharzten Naturfaser. Insgesamt erinnert das schlichte Interieur an Cockpits von Volvo oder Polestar. Wie bei vielen E-Autos huckt man als Fahrer auf ein kleines Instrumentendisplay; rechts befindet sich ein Touchscreen, der hier senkrecht angebracht ist und eher klein ausfällt.

Auf dem Armaturenbrett thront Nomi. Das Assistenzsystem gibt es in zwei Versionen: Zum Start gibt es nur Nomi Mate mit einem kugelrunden "Kopf" und einer niedlich wirkenden Frauenstimme. Nächstes Jahr folgt Nomi Halo ohne den Kopf, dafür aber mit leuchtendem Lichtkranz.

Wendet man sich mit "Hi Nomi" an die Assistentin (die offiziell geschlechtslos ist, auch wenn sie eine Frauenstimme hat), dann dreht sich der Kopf einem zu und zeigt eine aufmerksame Mimik. Per Sprachbefehl kann man zum Beispiel die Fensterscheiben absenken, und zwar auch als Beifahrer für links hinten. Die meisten Befehle versteht Nomi allerdings nicht. Sie entschuldigt sich dann und kündigt an, dass sie dazulernen will.

Außenspiegel und Lenkrad werden über Touchscreen eingestellt

Die lederbezogenen Sitze sind bequem und bieten recht guten Seitenhalt. An der Kopfstütze störte uns zunächst eine Lederfalte, die sich aber beseitigen ließ, indem wir die Kopfstütze aufbogen - die Breite lässt sich variieren. Der Blick in den Innenspiegel bringt im Nio ET7 nicht viel, denn die Sicht direkt nach hinten wird durch das nichts ehr hohe Heckfenster arg eingeschränkt.

Die Außenspiegel und das Lenkrad müssen etwas mühsam über den Touchscreen eingestellt werden, aber für Scheibenwischer und Licht gibt es traditionelle Hebel links und rechts am Lenkrad. Auch die Klimaanlage wird über den Touchscreen eingeregelt, was problemlos klappte.

Ebenfalls per Display wird die serienmäßige Luftfederung eingestellt sowie die Rekuperationsstärke (dreistufig: sehr niedrig, niedrig und Standard). Echtes One-Pedal-Driving bis zum Stillstand bietet der ET7 jedoch nicht, das Auto kriecht mit 7 km/h weiter.

Was die Navigation angeht, so errechnet das System bereitwillig und bemerkenswert schnell eine Ladestrategie, wie uns Produktmanager Ben anhand der Route von München nach Hamburg zeigte:

Starker Antrieb bringt einen ohne Mühe auf 200 km/h

Einen Startknopf hat der Wagen nicht, man bringt einfach die Drehwalze in der Mittelkonsole in die D-Position, und es kann los gehen. Doch zuvor wollten wir den Verbrauch nullen, wozu aber die Eingabe eines Codes nötig ist, den Nio auf die Schnelle nicht beschaffen konnte.

Dass der 480 kW starke Allradantrieb nicht lange fackelt, entdeckten mein mitfahrender Kollege und ich schnell. Kein Wunder bei dieser Leistung, denn 580 kW entsprechen fast 800 PS.

Normalerweise wird der Wagen von einem 300 kW starken Permanentmagnet-Motor an der Hinterachse bewegt, bei Bedarf kommt ein 180 kW starker Asynchronmotor an der Vorderachse hinzu. Damit schafft der Wagen den Normsprint in 3,8 Sekunden, wobei es einen spürbar in den Sitz drückt.

Stabile Straßenlage, leiser Motor, geringe Höchstgeschwindigkeit

Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wird sehr rasch erreicht. Unser Testwagen fuhr mindestens 10 km/h schneller, ohne dass der Tacho das anzeigte: Die Anzeige blieb einfach bei 200 km/h stehen. Mein gern schnell fahrender Mitfahrer moserte etwas über die niedrige Höchstgeschwindigkeit.

Er hat nicht unrecht, Autos dieser Leistungsklasse (von Tesla, aber auch von Mercedes und anderen) fahren meist 220 oder sogar 250 km/h. Ein gravierender Nachteil ist das aber kaum, denn de facto bewegen sich E-Autos selten schneller als 130 km/h. Wer schneller fährt, verbringt die gesparte Zeit an der Ladesäule.

Auch bei hohem Tempo blieb es im Auto angenehm leise - ein Vorteil des Elektroantriebs. Der schwere Akku im Unterboden sorgt zudem dafür, dass der Nio ET7 schön stabil auf der Straße liegt. Dazu kommt die erwähnte Luftfederung, die im Sportmodus angenehm straff ist und doch sehr komfortabel wirkt.

Auch Abstandstempomat und Spurhalteassistent funktionierten ordentlich; manchmal brachte uns Letzterer etwas ruppig zurück auf den rechten Weg. Zu den Besonderheiten des Systems gehört, dass es oben auf dem Dach einen Lidar und zwei Kameras gibt. Diese "Watchtower-Position" soll es erlauben, über diverse Sichthindernisse hinüberzublicken.

"Ternärer" Akku für bis zu 580 Kilometer

Zum je nach Version 75 oder 100 kWh großen Akku erfuhren wir bei dem Event nur, dass es sich um eine "ternäre" Chemie handelt. Meist handelt es sich bei ternären Akkus um eine NMC-Batterie (mit Nickel, Mangan und Cobalt) oder einen NCA-Akku (mit Nickel, Cobalt und Aluminium). Zum Hersteller, zu der Zellenform und zu einer möglichen (manuellen oder automatischen) Vorkonditionierung, konnten wir nichts in Erfahrung bringen.

Die offizielle Reichweite mit dem kleinen Akku liegt jedenfalls bei 445 km. Unser Testwagen zeigte vor dem Start einen Kilometerstand von 92 km und 489 km Restreichweite an - wir hatten also die große Batterie für bis zu 580 km an Bord.

Die Strecke nach Zusmarshausen legten wir größtenteils auf kleinen Landstraßen zurück. Am Zielort angekommen, zeigte der Wagen einen Verbrauch von 20,8 kWh/100 km für die letzten 100 km an. Zum Vergleich: Der offizielle Stromverbrauch liegt bei 19,8 kWh. Bei der Rückfahrt nahmen wir die Autobahn, und der Kollege gab richtig Gas. So landeten wir bei fast 31 kWh/100 km (wiederum auf den letzten 100 km).

Aufgeladen wird mit maximal 130 bis 140 kW Gleichstrom, sagte mir der Produktmanager, der sich mit Ben vorstellte. Ben sagte, er hätte mit dem Auto schon locker 140 kW erreicht. Ein Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll bei der kleineren Batterie 30 Minuten dauern, mit der größeren 40 Minuten.

Akku-Tausch

Die schnellere Alternative zum Aufladen in 40 Minuten ist ein Akkutausch in nur fünf Minuten. Den Vorgang sahen wir uns an der ersten Batterie-Wechselstation von Nio in Deutschland an.

Die Einrichtung mit den Maßen einer Doppelgarage steht in Zusmarshausen bei Augsburg auf dem Gelände einer großen Elektro-Ladestation. Der eine Teil ist das so genannte "Batterie-Hotel" mit Platz für bis zu 13 Akkus, daneben ist die Einfahrt für die Elektrofahrzeuge von Nio.

Der ET7 parkt autonom ein - auf Knopfdruck fährt er rückwärts in die Station. Dann soll ein Roboter den leeren Akku gegen einen vollen tauschen. Bei den ersten zwei Wagen unserer kleinen Journalisten-Testflotte funktionierte zwar das autonome Hineinfahren, aber das System weigerte sich, den Akku zu tauschen. Ab dem dritten ET7 klappte es dann aber.

Akkutausch innerhalb von fünf Minuten

Nach dem Hineinfahren wird das Hochvoltsystem heruntergefahren und die Stromleitungen zwischen Akku und Fahrzeug getrennt, genauso wie der Kühlkreislauf der Batterie. Dann wird das Auto über Rollen im Boden exakt ausgerichtet, der Wagen ein wenig höher aufgebockt und der Roboter löst die zehn Schraubbolzen am Unterboden.

Der leere Akku verschwindet im benachbarten Batterie-Hotel, dafür wird eine volle Batterie angeschraubt. Nach fünf Minuten kann man weiterfahren. Die Akkus werden nur mit 40 bis 80 kW geladen, und auch nicht über 90 Prozent hinaus - beides schont die Batterie.

Derzeit gibt es zwei Power Swap Stations in Deutschland, eine in Zusmarshausen und eine in Hilden bei Düsseldorf. Eine dritte in Berlin soll bald hinzu kommen, und im nächsten Jahr soll es schon etwa 100 Stationen in Deutschland geben - und zwar weniger in Großstädten, sondern bevorzugt an Autobahnstrecken in der Mitte zwischen den Metropolen.

Momentan ist der Batterietausch noch gratis, künftig wird man für die Energiedifferenz zwischen abgegebenem und übernommenem Akku zahlen. Der kWh-Preis ist noch nicht bekannt.

Preise wohl ab etwa 80.000 Euro

Derzeit gibt es den Nio ET7 nur im Abonnement, doch künftig wird es das Auto auch zu kaufen geben - dem Vernehmen nach sowohl mit Batterie als auch mit Batteriemiete. Am 21. November sollen der Verkaufspreis und weitere Details verkündet werden.

In der BAFA-Liste der förderfähigen E-Autos ist das Auto jedoch schon verzeichnet - mit einem Netto-Preis von 58.739,50 Euro.

Rechnet man 19 Prozent Mehrwertsteuer drauf, landet man bei 69.900 Euro. Das ist jedoch laut Nio der Preis ohne Batterie. Bereits kaufen kann man den ET7 in Norwegen, und dort zahlt man laut Konfigurator umgerechnet etwa 9.000 Euro für die 75-kWh-Batterie, für den 100-kWh-Akku werden rund 16.000 Euro fällig. Damit dürften die Basispreise bei etwa 80.000 beziehungsweise 90.000 Euro liegen.

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Fazit

Der Nio ET7 hat uns so gut gefallen wie erwartet. Das chinesische Flaggschiff ist wie gemacht für die deutsche Autobahn. Dank der schweren Batterie liegt der Wagen schön stabil auf dem Asphalt, durch den Elektroantrieb bleibt es innen sehr leise, und die straffe, aber sehr komfortable Luftfederung tut ein Übriges.

Der Sprachsteuerung Nomi konnten wir aber wenig abgewinnen - wie bei anderen Systemen (zum Beispiel im Audi A8) ist der Funktionsumfang eng begrenzt, genauso wie der praktische Nutzen. Einen gravierenden Nachteil stellt für uns der kleine Kofferraum und die kleine Kofferraumklappe dar. Ein Alleinstellungsmerkmal ist der Akku-Tausch, der für den etwas langsamen Ladevorgang in 40 Minuten entschädigt.

Bei Leistung und Sprintwert liegt der Nio ET7 fast auf dem Niveau des Mercedes-AMG EQE 53, bei der Reichweite ist der Nio mit 580 km sogar überlegen. Dennoch dürfte die China-Limousine deutlich günstiger sein als der 110.000 Euro teure Mercedes.

Nio ET7 100 kWh

Motor: 1 E-Motor pro Achse (vorne ASM mit 180 kW, hinten PSM mit 300 KW)

Leistung: 480 kW

Antrieb: Allradantrieb

Beschleunigung 0-100 km/h: 3,8 Sek.

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Verbrauch: 19,8 kWh/100 km

Batterie: 100 kWh (ternärer Lithium-Ionen-Akku)

Elektrische Reichweite: 580 km WLTP

Ladeanschluss: CCS2 mit bis zu 22 kW AC, bis 130/140 kW DC

Aufladezeit: 40 min (10-80%)

Länge: 5.101 mm

Breite: 1.987 mm

Höhe: 1.505 mm

Kofferraumvolumen: k.A.

Marktstart: Seit Oktober 2022

Basispreis: Momentan nur im Abo, Näheres am 21. November 2022

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