BMW i7 im ersten Test: Elektrolimousine misst knapp 5,40 Meter

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Der BMW i7 hat Weltpremiere am 20. April, Marktstart ist sogar erst im November. Doch Kollege Steff Wagner konnte die Elektroversion des 7ers schon als Prototyp fahren - wenn auch nur in stark verhüllter Form (außen wie innen).

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BMW i7 Zoom

Zu den wichtigsten neuen Erkenntnissen gehört, dass die Normalvariante des 7ers entfällt, es gibt also auch den i7 nur noch als Langversion. Und die wird mit knapp 5,40 Meter noch riesiger als beim auslaufenden Modell, wo sie 5,23 Meter maß. Auch die Breite steigt deutlich, der Radstand dagegen nur geringfügig.

Die Plattform ist laut BMW eine komplette Neuentwicklung. Da die Oberklasselimousine vom Start an als Verbrenner, Plug-in-Hybrid und Elektroauto zu haben ist, musste sie "technologieoffen" sein. Doch BMW hat einiges vom iX übernommen.

Mehr Leitung, größere Batterie und höhere Ladegeschwindigkeit als der iX 50

So soll der i7 etwa den gleichen Antrieb wie der iX 50 erhalten, allerdings mit mehr Leistung, größerer Batterie und höherer Ladegeschwindigkeit. Die zwei E-Motoren haben also über 385 kW, die Batterie mehr als 105 kWh und die Ladeleistung dürfte über 200 kW liegen. Die Maximalreichweite hat BMW schon verraten: 612 Kilometer sollen es sein. Ähnlich wie beim iX, wird auch beim i7 eine M-Version folgen.

Was das Design angeht, so ist klar, dass der i7 eine große Doppelniere erhält, die auch noch eine illuminierte Kontur bekommt. Außerdem erhält er zweigeteilte Scheinwerfer in zwei Etagen übereinander.

Die Radgröße steigt auf 21 Zoll und in den rollwiderstandsreduzierten Reifen befindet sich künftig Schaum zur Verringerung der Abrollgeräusche - wie bei Rolls-Royce. Den Abrollkomfort erhöht eine neue Luftfederung, die optional verfügbare aktive Wankstabilisierung soll das Wanken in der Kurve nun noch besser bekämpfen. Zudem gibt es eine Hinterachslenkung.

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30 Sensoren ermöglichen teilautonomes Fahren

Fürs teilautonome Fahren verfügt der i7 über mehr als 30 Sensoren, darunter auch ein Lidar- und ein "Full Range"-Radarsensor.

Level 3 soll erst nach dem Marktstart kommen, und auch dann nur für den Stau und bis 60 km/h. In den USA darf man dagegen auf dem Highway bis 130 km/h das Lenkrad zeitlich unbegrenzt loslassen. In Europa wird das Auto dank Ampelerkennung nach dem Stopp automatisch wieder losfahren. Zudem wird das ferngesteuerte Parken und das Abspeichern von Parkmanövern möglich sein.

Innen gibt es das vom iX bekannte leicht gebogene Display. Das vom Drehrad und der elektrischen Sitzverstellung des iX bekannte Kristall-Material scheint beim i7 großflächig verwendet zu werden, so auch am stummelartigen Wahlhebel für die Fahrmodi D, N und R sowie am Armaturenbrett.

Handling besser als bei der V8-Version

Da die Dachlinie nach hinten ansteigt, dürfte die Kopffreiheit im Fond groß sein. Hier ist auch der neue 31-Zoll-Theater-Screen zu finden. Er soll Heimkino im Auto ermöglichen -mit 5G-Streaming und einem Sound, "der die Rückbank zum Beben bringt", so Steff Wagner.

Durch den tiefen Schwerpunkt und eine weniger frontlastige Gewichtsverteilung ist das Handling des i7 nach dem Urteil unseres Testers besser als bei der 7er-Version mit V8-Benziner. Das Wanken ist geringer, das Auto fühlt sich präziser und direkter an, ohne beim Komfort einzubüßen.

Obwohl er 200 bis 300 Kilo schwerer ist als die V8-Variante, ist der i7 zudem sehr schnell. Dazu kommt die akustische Ruhe. So ist das Segment der Oberklasselimousinen wie geschaffen für die Elektromobilität. Denn die Kundinnen und Kunden wünschen keine imposante V8-Akustik und haben auch nicht vor, sportlich zu fahren. Nur für sehr lange Strecken ist der i7 wegen der geringeren Reichweite vielleicht weniger geeignet.

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Quelle: Motor1