Audi RS 3 (2021) debütiert mit Drift-Allrad und 400 PS

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Wir haben unendliche Mengen an Erlkönigfotos gesehen. Die Technik inklusive neuem, sehr driftfreudigem Allrad und den meisten (ziemlich imposanten) Leistungsdaten wurde uns auch schon erklärt. Fehlte eigentlich nur noch, wie der neue Audi RS 3 in voller und finaler Pracht aussieht - und bitteschön, da sind die Biester!

Aber lassen Sie uns zu aller erst mal über den Motor sprechen. Ehre, wem Ehre gebührt, stimmt's? Seit die erste RS 3-Generation 2011 vorgestellt wurde, definiert sich dieses Auto in weiten Teilen über den glorreichen 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo. Und irgendwie haben Sie es in Ingolstadt geschafft, dass er noch ein letztes Mal ran darf.

Die Leistung liegt mit 400 PS auf Vorgänger-Niveau, ist aber früher und länger verfügbar als bisher (zwischen 5.600 und 7.000 U/min). Das maximale Drehmoment steigt um 20 auf 500 Nm bei 2.250-5.600 U/min. Ein neues Motorsteuergerät soll zudem für eine schnellere
Vernetzung aller Antriebskomponenten sorgen.

Dazu zählt nach wie vor eine 7-Gang-Doppelkupplung, die mit "sportlicherer" Übersetzung aufwartet. In Verbindung mit den Vorzügen des neuen Allrad-Systems (dazu gleich mehr) ergeben sich so auch bessere Fahrleistungen. Audi verspricht Klassenbestwerte bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit.

Von 0-100 km/h geht es jetzt in 3,8 Sekunden (vorher 4,1 Sekunden), die Vmax liegt bestenfalls bei 290 km/h. Dafür müssen Sie das RS-Dynamikpaket inklusive Keramikbremse buchen. Serienmäßig rennt der RS 3 bei 250 in den Begrenzer, eine optionale Stufe mit 280 km/h gibt es ebenfalls.

Damit der Fünfzylinder trotz Partikelfilter und Normen-Wahnsinn noch so klingt wie ein Fünfzylinder klingen soll, gibt es nun eine Abgasanlage mit vollvariabler Klappensteuerung (bisher gab es nur "auf" oder "zu"). Gegen Aufpreis wandert ein RS-Sportauspuff unters Auto.

Design

Der aktuelle A3 ist (gerade als Limousine) ja schon in Normalform ein ziemlich ansehnlicher und kantiger Bursche geworden. Perfekte Voraussetzungen also für eine schön aggressive Performance-Version. Die Front scheint das ähnlich zu sehen. Der Singleframe-Grill und die Lufteinlässe könnten größer kaum sein. Am Heck gibt's die typischen ovalen XL-Endrohre ... und aus welchem Grund auch immer ein seltsames Gitter im Stoßfänger, das nicht so aussieht, als würde es dort hingehören.

Serienmäßig kommt der RS 3 mit LED-Scheinwerfern und -Heckleuchten. Optional gibt es Matrix LED-Scheinwerfer, die Fans von dynamischen Lichtinszenierungen (falls es sowas wirklich gibt) erfreuen dürften: Als "dynamische Leaving- und Coming-Home-Inszenierung" erscheint
im linken Scheinwerfer eine Zielflagge, auf der Fahrerseite der RS 3-Schriftzug. Beim Fahren
leuchtet beidseitig die Zielflagge auf.

Breitere Backen als ein Brot-und-Butter-A3 hat der RS 3 natürlich auch. Um wie viel genau die Kotflügel anschwellen, verriet uns Audi Sport leider auch auf Nachfrage nicht. Man sagte uns lediglich, dass die Spurweiten im Vergleich zum Vorgänger vorne um 33 und hinten um 10 Millimeter gewachsen sind. Hinter dem vorderen Radhaus gibt es erstmals einen Luftauslass.

Fahrwerk/Allrad

Serienmäßig stehen RS 3 Sportback und Limousine auf 19-Zöllern. Optional gibt es mit dem Pirelli PZero Trofeo R zum ersten Mal auch einen Semislick-Reifen. Apropos: Die exotische Angewohnheit, vorne breitere Reifen zu fahren als hinten, hatte der kleinste RS ja schon immer. Jetzt aber versucht er mit 275er(!)-Pellen vorne und 245er-Pendants hinten dem Untersteuer-Teufel so richtig eine überzubraten.

Das etwas schwerfällige "in der Kurve über die Vorderräder Schieben" war ja schon immer sowas wie die Achillesferse des RS 3. Dem alten Haldex-Allrad waren da einfach irgendwo Grenzen gesetzt. Das soll sich mit dem neuesten Quattro-Antrieb grundlegend ändern.

Wir kennen das System in sehr ähnlicher Form bereits vom neuen VW Golf R, dem Mercedes-AMG A 45 oder dem Ford Focus RS. Audi nennt das Ding Torque Splitter. Dieser ersetzt das
Hinterachsdifferenzial und das bisherige Lamellenkupplungspaket an der Hinterachse. Stattdessen kommt je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle zum Einsatz. So soll das passende Moment jetzt auch zwischen den Hinterrädern möglichst optimal verteilt werden.

Das Prinzip ist einfach: Bei sportlicher Fahrweise wird das Antriebsmoment auf das jeweils kurvenäußere Hinterrad erhöht, wodurch sich das Auto besser in die Kurve eindreht und weniger untersteuert.

Die Technologie erlaubt auch hier den inzwischen unvermeidlichen Drift-Mode, indem die gesamte Power auf eines der hinteren Räder geleitet wird. Bis zu 1.750 Nm pro Rad sind hier möglich, sagt Audi.

Wenn Sie lieber schnell statt quer fahren, kann der RS 3 mit dem ebenfalls neuen "RS Performance Mode" aushelfen. Dieser nutzt ein spezifisches Motor- und Getriebe-Programm, soll speziell auf die optionalen PZero Trofeo Rs abgestimmt sein und wählt ein maximal deutsches (sprich: effizientes) Allrad-Set-up mit möglichst wenig Unter- und Übersteuern. Die weiteren Modi sind comfort, auto, dynamic, RS Individual und efficiency. Sie sehen - sehr viele Modi.

Der RS 3 kriegt neu entwickelte, "betont straffe" Dämpfer. Optional ist ein Adaptiv-Fahrwerk mit dreistufiger Verstellung verfügbar. Er liegt 10 mm tiefer als der S3, gegenüber dem A3 sind es 25 mm. Zudem erhält das Auto eine Progressiv-Lenkung mit eigener Abstimmung.

Für besseres Einlenken und erhöhte Seitenführungskräfte hat man den Radsturz vergrößert - vorne sind es knapp ein grad mehr Negativsturz, hinten ein halbes Grad. Um dies zu erreichen, wurden die Schwenklager modifiziert und die unteren Querlenker mit steiferen Lagern, Hilfsrahmen und Stabilisatoren ausgerüstet.

Ebenfalls neu im RS 3 ist der modulare Fahrdynamikregler (mFDR). Das zentrale System
erfasst die Daten aller querdynamisch relevanten Komponenten und soll so für ein präziseres
und schnelleres Zusammenspiel sorgen. Wir kennen das Spiel bereits in ähnlicher Form von den Performance-Varianten des Golf 8. Der mFDR synchronisiert Torque Splitter, die adaptiven Dämpfer und die radselektive Momentenverteilung.

Eine weitere Schwachstelle des RS 3 - zumindest, wenn es mal auf die Rennstrecke ging - war seit Menschengedenken die Bremse. In der dritten Generation reagieren die Ingolstädter mit einer neu entwickelten und größer dimensionierten 6-Kolben-Stahlbremse. Deren Scheiben messen 375 mm vorne und 310 mm hinten. Zusätzlich sollen spezielle Luftleitelemente die Abkühlzeit der Bremsen um 20 Prozent reduzieren.

Optional gibt es an der Vorderachse eine 10 Kilo leichtere Keramik-Bremsanlage mit 380er-Scheiben und speziell angepasster Pedalkennlinie des Bremskraftverstärkers.

Interieur

Innen zeigt das serienmäßige 12,3-Zoll-Virtual Cockpit ganz viele sehr sportliche Dinge an. Etwa einen Schaltblitz, G-Kräfte oder Beschleunigungs- und Viertel-Meile-Zeiten. Neu ist die Anzeige der Drehzahl im sogenannten Runway-Design, wo die Werte ähnlich einer Flugzeug-Landebahn, in umgekehrter Richtung angezeigt werden - die Höchstdrehzahl im Vorder- und die niedrigste Drehzahl im Hintergrund. Mal sehen, wie verwirrend das im Realbetrieb sein wird.

Für das gewünschte Motorsport-Flair sollen eine Instrumententafel aus Carbon, RS-Sportsitze und ein abgeflachtes Lenkrad (inklusive neuer RS-Mode-Taste sorgen. Interessant: Auf Wunsch gibt es auch ein rundes Lenkrad mit Hands-on-Detection für assistierte Lenkfunktionen. Audi verspricht zudem "hochwertige Schaltpaddles aus Zinkdruckguss". Wer es gerne grell mag, kriegt auf Wunsch Designpakete, die sehr viel rot oder giftgrün in den Innenraum zaubern.

Preise und Marktstart

Der Audi RS 3 Sportback und die RS 3 Limousine sind ab Mitte August 2021 in Europa bestellbar.
Der Marktstart erfolgt im Herbst dieses Jahres. Der Grundpreis für den RS 3 Sportback beträgt 60.000 Euro, die RS 3 Limousine steht mit 62.000 Euro in der Preisliste.

Die Vergangenheit und die Zukunft von Audi Sport

Audi Avant RS2 (1994-1996): Ein Rückblick mit Experten

Vollelektrischer Audi RS 4 mit Mega-Drehmoment wohl in Planung