Sebring: Audi will zurückkehren

(Motorsport-Total.com) - Am Renntag steht er kopfschüttelnd da, nimmt seine Kamera und schießt unzählige Fotos von den im Fanbereich ausgestellten Sebring-Siegerfahrzeugen von Audi. Jeff ist seit über 20 Jahren beim 12-Stunden-Rennen Stammgast. Jedes Jahr nimmt er den Langstreckenklassiker zum Anlass, um mit seinen Kumpels aus Tampa ein feucht-fröhliches Spaß-Wochenende in Sebring zu verbringen. "Spring Break für alte Herren mit Benzin im Blut", so nennt er die Rennbesuche an der Buckelpiste von Florida.

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Audi möchte in den USA weiter um Siege kämpfen: Comeback der LMP1? Zoom

"Einfach schade, dass wir ab dem kommenden Jahr nur noch Prototypen-Gurken hier fahren sehen", blickt er mit Wehmut auf die kommenden Jahre des renommierten 12-Stunden-Rennens. Ab 2014 werden im Zuge der fusionierten Serie aus Grand-Am und ALMS (United SportsCar Racing; kurz: UCSR) keine LMP1-Fahrzeuge mehr zugelassen sein. Für immer? Da kann man sich nicht sicher sein. "Wir hoffen, dass Sebring 2013 kein Abschied für immer ist", stellt Wolfgang Dürheimer, Motorsportkoordinator des Volkswagen-Konzerns klar.

"Sebring war Jahr für Jahr der perfekte Ort für die Vorbereitung auf das 24-Stunden-Rennen von Le Mans", spricht Dürheimer genau das aus, was auch von allen Audi-Verantwortlichen zu hören ist. "Was in Sebring zwölf Stunden lang durchhält, das hält auch 24 Stunden in Le Mans durch", sagt Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich. 2013 war dieses Testumfeld noch einmal gefragt. Der Einsatz der beiden R18-Versionen war jedoch auch als emotionaler Abschied von den liebgewonnenen Sebring-Fans gedacht.

1999-2000: Audi startet durch und dreht auf

Audi hat seit seinem ersten Auftritt im Jahr 1999 insgesamt elf Gesamtsiege in Sebring gefeiert. Das Rennsport-Gelände auf dem ehemaligen Flugfeld "in the middle of nowhere" (Zitat eines Audi-Machers) war somit nicht nur Prüfstand, sondern auch Nährboden für goldene Früchte - nur Porsche (18) und Ferrari (12) haben mehr Gesamterfolge auf der als "Buckelpiste" bezeichneten Strecke vorzuweisen. Diese Rekorde hätte Audi gern geknackt.

1999 starteten die Ingolstädter in Sebring in das große Langstrecken-Abenteuer. Mit dem R8R ging Audi in die erste Schlacht, um sich in Florida zu präsentieren und den Wagen für ein erfolgreiches Debüt in Le Mans zu entwickeln. Man musste das Auto beim ersten Renneinsatz um 15 Millimeter anheben, weil sonst nach 15 Runden die Frontsplitter weg gewesen wären. Trotz der dadurch entstandenen Nachteile schaffte man es auf die Gesamtränge drei und fünf. Der Durchbruch kam im Folgejahr.

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Start in einen Durchmarsch: Der Audi R8 siegte sechs Rennen lang in Serie Zoom

Wenige Tage vor dem Start der Sebring-Woche im Jahr 2000 nutzte Audi den echten Spring Break für eine große Show. Man sperrte einen Teil des weltberühmten Ocean Drive in Miami-Southbeach und präsentierte dort lautstark und spektakulär den neuen R8. "Darf ich vorstellen: Das schnellste Cabrio von Miami", rief Allan McNish beim Sprung aus dem brandneuen Cockpit den leicht bekleideten Fans zu. Der R8 sollte auch das schnellste Auto von Sebring werden.

"Der R8 ist ein derartiger technischer Quantensprung, sodass Audi die Prototypenszene über Jahre damit dominieren wird", ahnte ALMS-Macher Don Panoz bereits vor dem ersten Renneinsatz. Der Amerikaner sollte genau richtig liegen. Der 610 PS starke offene Prototyp war auf Anhieb fünf Sekunden schneller pro Runde als der Vorgänger. Frank Biela, Tom Kristensen und Emanuele Pirro gelang der erste von insgesamt sechs Gesamtsiegen, die der R8 in Sebring errang.

2001-2002: Alboretos letzter Sieg und brennender Asphalt

"Sebring 2000 werde ich niemals vergessen. Es war das letzte Rennen von Michele Alboreto, ehe wir ihn auf so tragische Art und Weise bei einem Testunfall verloren haben. Das Bild von ihm, Laurent Aiello und mir auf dem Podest ist für mich ganz besonders wertvoll", blickt Dindo Capello mit Emotionen auf die siegreiche Fahrt des Audi R8 mit der Chassisnummer 502 zurück. Alboreto kam im April des Jahres bei Testfahrten auf dem Lausitzring ums Leben.

Der Sieg beim traditionsreichen Auftakt der ALMS-Saison 2000 war dem Italiener noch vergönnt gewesen. Ein Erfolg, der am seidenen Faden hing. Der Wagen mit der Startnummer 1 litt in der Schlussphase des Rennens unter erheblichen Bremsproblemen. "Ich musste das Auto nach der Zieldurchfahrt gegen die Boxenmauer lenken, um es zum Stehen zu bringen", erinnert sich Capello, der jedes einzelne seiner Sebring-Rennen für "unvergesslich" hält.

"Sebring werde ich auch aus einem anderen Grund niemals vergessen. Ich habe dort zum ersten Mal eine Waschmaschine bedient", blickt der fünfmalige Sieger des Rennens mit einem Lachen an das Jahr 2001 zurück. "Normalerweise wurden die Rennoveralls zu Hause gewaschen, aber wir blieben nach dem Rennen zum Testen dort. Ich musste es also selbst machen. Allan McNish musste mir zeigen, wie so etwas geht..." Woher der Schotte damals die Geheimnisse einer Waschmaschine kannte, ließ sich nicht herausfinden.

Das 12-Stunden-Rennen auf dem heißen Pflaster von Sebring ging nicht in jedem Jahr ohne Sorgen über die Bühne. Im Jahr 2002 brannte die Sonne dermaßen stark, sodass unter der Belastung im Rennen der Fahrbahnbelag einfach herausflog. "Das war unfassbar", erinnert sich Marco Werner. "Die haben die Strecke während des Rennens damals an einigen Stellen neu asphaltiert oder mit Bitumen die Lücken gefüllt. Wir sind derweil weiter herumgekurvt." Auch das ist Sebring: marode, aber charmant.

"Ich teilte mir vor meinem Sieg im Jahr 2002 mit einem englischen Freund ein Hotelzimmer. Der Kerl hat furchtbar geschnarcht. Ich habe mir dann Matratze und Bettdecke genommen und im kleinen Badezimmer geschlafen - nicht gerade die optimale Nachtruhe vor dem Sebring-Rennen", erinnert sich Johnny Herbert, der das Rennen in jenem Jahr gemeinsam mit Dindo Capello und Christian Pescatori gewinnen konnte. Es war damals der erste Sieg mit dem neuen Direkteinspritzer-V8-Turbo (TFSI).

2003-2005: Bentley-Einsatz und Siebenmeilenstiefel

Im Jahr 2003 gab es ein kurioses Aufeinandertreffen: Konkurrenz aus dem eigenen Hause. Der Joest-Audi R8 (Biela/Peter/Werner) besiegte den Joest-Bentley, der eigentlich auf Erfolg gepolt sein sollte. "Das war ein komisches Jahr", sagt Joest-Technikchef Ralf Jüttner. "Ich hatte eine grüne Jacke an, aber habe meinen Joest-Jungs natürlich gleichzeitig die Daumen gedrückt, die mit den beiden Audis uneinholbar vorne lagen. Das war hart und lustig zugleich."

Im Folgejahr gasten Frank Biela, Allan McNish und Pierre Kaffer so richtig an. Obwohl der R8 noch einmal mit einem schmaleren Heckflügel zur Saison 2004 weiter eingebremst worden war, erreichte das Trio das Ziel mit satten fünf Runden Vorsprung. Auf den weiteren Podesträngen folgten zwei weitere Audis. Die beste LMP1-Konkurrenz (Dallara-Judd von Rollcentre) hatte auf Rang fünf gar 24 Runden Rückstand auf die Sieger.

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Letzte Sebring-Sieger im R8: Marco Werner, J.J. Lehto und Tom Kristensen im Jahr 2005 Zoom

2005 fiel der Vorsprung auf das beste Nicht-Audi-Team nicht ganz so groß (20 Runden) aus, aber die beiden R8 von Champion-Racing waren über weite Strecken im Paarflug an der Spitze unterwegs. "Ich feierte damals einen besonderen Sieg. Bis zuletzt gab es einen harten Kampf gegen Allan McNish", erinnert sich Tom Kristensen an den 19. März 2005. "An jenem Tag beschlossen unsere beiden Väter bei einem Bier, dass uns Wolfgang Ullrich eines Tages besser zusammen in ein Auto setzen sollte. Und so kam es ja auch."

Der Doppelsieg von Lehto/Werner/Kristensen und Pirro/Biela/McNish markierte das Ende einer Ära. Es war der letzte der insgesamt sechs Siege in Serie des Audi R8 in Sebring. 2006 kam der neue R10 TDI - mit ihm die Dieseltechnologie. Das legendäre Trio Capello/Kristensen/McNish (ja, die beiden ab jenem Jahr zusammen in einem Auto) erreichte auf Anhieb den Sieg. Dabei hatten sie nach einem eiligen Wechsel des Wärmetauschers nach dem Warmup aus der Boxengasse ins Rennen gehen müssen.

2006-2008: Dieselmotor ist kein Beinbruch

Dieses dritte Märzwochenende 2006 wird Audi-Mototenchef Ulrich Baretzky nicht nur wegen des ersten Dieselsieges in Erinnerung bleiben. Der Ingenieur aus Straubing hatte sich wenige Tage vor dem Sebring-Debüt des R10 TDI einen Fuß beim Skifahren gebrochen. Humpelnd hatte sich Baretzky schließlich in Florida in die Obhut von Ärzten begeben. "Ich habe mit den Ärzten verhandelt, dass sie mich schnellstmöglich operieren", so der 59-Jährige.

Mit seiner Hartnäckigkeit überzeugte Baretzky die Ärzte - aber er ärgerte sie auch. "Nach anderthalb Tagen haben sie mich aus dem Krankenhaus geworfen, weil mein Bett voller Unterlagen war und ich das Laptop immer dabei hatte. Sie meinten, es sei ein Krankenhaus und kein Büro. Ich bin sicher, die hätten lieber einen Psychiater als einen Knochenflicker zu mir geschickt." Mit eingegipstem Fuß verfolgte der Motorenbauer das Rennen in der Box, der Sieg beschleunigte die Heilung sicherlich.

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2006 debütierte der Audi R10 TDI mit Dieselmotor bei den 12 Stunden von Sebring Zoom

In den Jahren 2007 und 2008 warf man den LMP1-Autos einen herben Stock zwischen die Speichen. Die ALMS bremste die großen Prototypen erheblich ein. Es gab weniger Treibstoff, die LMP2-Klasse durfte erheblich leichter fahren. "Das war ein harter Kampf, in dem wir nie aufgegeben haben. Wir hatten nicht nur Konkurrenz aus Reihen der LMP1, sondern auch die leichteren LMP2-Autos machten uns die Hölle heiß. Letztlich hat sich die Robustheit durchgesetzt", sagt Pirro, der 2007 siegen konnte. Im Folgejahr waren die 150 Kilogramm leichteren LMP2-Autos nicht zu packen.

2009 übernahmen die LMP1-Teams wieder die Herrschaft über Sebring. Neben Audi engagierte sich auch Peugeot mit großer Leidenschaft auf der Langstrecke. Die beiden Rivalen lieferten sich ein Duell auf Augenhöhe, das den Fans für immer in Erinnerungen bleiben dürfte. "Ein unglaublich intensives Rennen. Wir hatten starke und aggressive Konkurrenten. Vor allem unsere Freunde von Peugeot", blickt Allan McNish zurück.

"Es war ein Thriller von der ersten bis zu letzten Runde. Wir haben ständige Überholmanöver gesehen - Peugeot an uns vorbei, wir an denen vorbei. Zwölf Stunden lang haben wir gekämpft wie verrückt", so der Schotte. Insgesamt zählte man innerhalb der zwölf Stunden nicht weniger als 22 (!) Führungswechsel. Capello/McNish/Kristensen (Audi) retteten sich knapp vor Montagny/Sarrazin/Bourdais (Peugeot) ins Ziel. Das tolle Duell wurde im Folgejahr leider nicht fortgesetzt.

2010-2012: Pause und Peugeot

"2010 war für mich persönlich das schlimmste Jahr. Während der Entwicklung des R15 plus hatten wir uns aus logistischen Gründen entschieden, nicht am Sebring-Rennen teilzunehmen", sagt Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich, der vor Ort einen Doppelsieg der Konkurrenz von Peugeot verfolgte. "Es war hart, das Rennen ohne Audi-Beteiligung zu sehen. Das war schlimmer als die Niederlage im Folgejahr." 2011 wurden beide Werksteams aus Europa von einer Privatmannschaft und vom Highcroft-HPD geputzt.

Bereits im Qualifying und in den Trainings war deutlich geworden, dass Audi mit dem alten R15 plus damals kaum Chancen gegen die starken Peugeot 908 haben könnte. Am Ende setzte sich jedoch ausgerechnet das Peugeot-Kundenteam Oreca (Lapierre/Panis/Duval) mit dem betagten 908 Hdi FAP durch. Allan McNish fand dennoch positive Aspekte in Sebring 2011: "Ich kann mich noch gut daran erinnern, dass ein Bus ohne Dach auftauchte, der Form, Design und Farben eines Audi R10 TDI hatte. So etwas gibt es nur in Sebring."

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2007 gewannen Frank Biela, Marco Werner und Emanuele Pirro im Kampf gegen LMP2 Zoom

2012 markierte das 12-Stunden-Rennen in Sebring nicht nur den Auftakt der ALMS-Saison, sondern es waren gleichzeitig die Geburtsstunden der neuen Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC). Audi schickte den R18 TDI ins Rennen und gewann abermals. Gemeinsam mit seinen langjährigen Kollegen Tom Kristensen und Allan McNish rundete Dindo Capello seine Langstreckenkarriere (unter anderem drei Le-Mans-Siege und fünf Erfolge beim Petit Le Mans) mit seinem dritten Sebring-Triumph ab.

Als Abschiedsgeschenk überreichte ihm Audi das 2012er-Siegerfahrzeug aus Sebring als "Dauerleihgabe" für eines seiner Autohäuser in Italien. "Das ist immer sehr emotional, wenn ich den Wagen sehe", erklärt er. Ebenso emotional war sein Besuch beim Sebring-Rennen 2013, als er neben den weiteren Audi-Legenden Emanuele Pirro, Marco Werner und Frank Biela als Markenrepräsentant und Zuschauer vor Ort war. Ebenso wie Werner machte Capello eine besondere Erfahrung: "Von außen sieht das so leicht aus. Wir kneifen im Auto die Pobacken zusammen und für die Fans sieht es so spielerisch aus. Seltsam..."

2013: Abschied nicht für immer

Was Audi bei der Abschiedsvorstellung der LMP1-Autos in diesem Jahr bot, war jedoch alles andere als ein Spiel. Es war der harte Fight zwischen zwei unterschiedlichen Versionen des R18, der am Ende einen Sekundenabstand zwischen den ersten beiden Rängen zur Folge hatte. "Es war freies Blasen", freute sich Joest.Technickchef Jüttner. "Ein perfektes Finale. Wir haben beide Autos voll fahren lassen. Das war perfekt. Es gibt nichts Schöneres", jubelte Audi-Sportchef Ullrich.

"Ein optimales Ergebnis für unseren - zumindest vorläufig - letzten Auftritt in Sebring", heißt es von Jüttner, der damit die Hoffnungen von Audi indirekt ausdrückt. Die Ingolstädter wollen die Bühne Sebring nur kurz verlassen und schon bald zurückkehren. Und zwar nicht "nur" mit dem R8 Grand-Am, der in der kleinen GT-Klasse der USCR ab 2014 startberechtigt ist. "Ich denke, Audi sollte sich nicht damit begnügen, um Klassensiege zu kämpfen. Das war noch nie unsere Strategie", erklärt Ullrich.

"Gerade im US-Rennsport wollen wir uns mittelfristig wieder stärker engagieren. Sebring darf dabei im Rennkalender nicht fehlen", macht Wolfgang Dürheimer klar. Der Markt ist für Audi enorm wichtig. 2012 verkaufte die Marke fast 140.000 Fahrzeuge in den USA. Man legte 18,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu - und wuchs somit stärker als der Gesamtmarkt. Somit ist deutlich: Für Audi ist in Nordamerika noch viel zu holen. Dafür braucht es Motorsport auf höchstem Niveau.

Die Chancen auf weitere Auftritte sind vorhanden. Audi könnte sich mit einem Daytona-Prototype in die USCR-Schlacht begeben. Dies ist möglich, aber nicht sonderlich wahrscheinlich. Viel wahrscheinlicher ist nach derzeitigem Stand, dass in absehbarer Zukunft die neue USCR für LMP1-Autos geöffnet wird. Die Macher der neuen Serie haben eine Kooperation mit dem Le-Mans-Veranstalter ACO. Fahrzeuge der USCR sollen in Zukunft Einladungen zum 24-Stunden-Rennen in den USA bekommen.

Die Verantwortlichen von IMSA, NASCAR und USCR werden sich die Entwicklung der LMP1-Szene unter dem neuen Reglement ab 2014 ganz genau anschauen. Porsche wird als weiterer Hersteller die große Bühne betreten. Auch die Zuffenhausener dürften ein großes Interesse daran haben, ihr Topmodell möglichst an traditionsreichen Schauplätzen in den USA rennen zu lassen. Ein Auftritt pro Jahr mit der WEC in Austin ist nicht genug. Das wissen die Macher in ACO und USCR.