Jetzt auch noch die SRO: Zahl an E-Fuels im GT3-Sport wird zum Problem

(Motorsport-Total.com) - Es war nur eine Frage der Zeit: Auch die SRO plant, schon ab 2023 auf E-Fuels zu setzen und damit die Emissionen ihrer Rennserien stark zu reduzieren. Die Nachricht dürfte bei den GT3-Herstellern nicht unbedingt für Begeisterung sorgen, da die Vielzahl erneuerbare Kraftstoffe immer mehr zum Problem werden.

Die Stephane Ratel Organization mit ihren Aushängeschildern GT-World-Challenge (GTWC) und Interkontinentale GT-Challenge (IGTC) veranstaltet eine Vielzahl nationaler und internationaler GT-Serien auf dem ganzen Globus.

Ratel hat das Thema Klimaschutz im Zuge des steigenden öffentlichen Bewusstseins zur Chefsache gemacht. Seit 2021 kompensiert die SRO Emissionen mit einem Baumpflanzprojekt auf dem indonesischen Teil der Tropeninsel Borneo. Jüngst wurden die Baupflanzprojekte um eines in den heimischen Ardennen ergänzt.

"Wir haben eine Ausschreibung für einen erneuerbaren Kraftstoff gestartet", sagt der GT-Papst gegenüber 'Sportscar365'. "Wir haben eine große Umfrage gestartet, sowohl bei den Teams als auch den Herstellern. Insbesondere Letzteren, damit sie ihren Standpunkt darlegen können. Es hat gemischte Antworten gegeben, die wir analysieren."

Wildwuchs bei E-Fuels wird zum Ärgernis

Denn für die GT3-Hersteller werden die vielen unterschiedlichen Kraftstoffe mittlerweile zum Problem: 100 Prozent erneuerbarer Kraftstoff von TotalEnergies wird in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) verwendet, in der ab 2024 GT3-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Das ADAC GT Masters setzt auf 50 Prozent erneuerbaren Kraftstoff von Shell.

Die Super GT wird ab 2023 auf einen 100 Prozent erneuerbaren Kraftstoff von ETS Racing Fuels (HCS Group) einführen, der bislang in der britischen Tourenwagen-Meisterschaft (BTCC) verwendet wird. Porsche hat ein Projekt mit Esso (ExxonMobil) für 100 Prozent synthetischen Kraftstoff in Chile begonnen.

Die DTM (momentaner Partner Gulf/Chevron) ist ebenfalls auf der Suche nach einem 100 Prozent regenerativen Kraftstoff. Die SRO-Serien fahren derzeit mit konventionellem Kraftstoff von Elf, einer Submarke von TotalEnergies.

Für die Hersteller ist die Vielzahl der Kraftstoffe eine Herausforderung, die mittlerweile zum Ärgernis wird. Während konventionelle, erdölbasierte Benzinsorten genormt und somit beliebig austauschbar sind, herrscht bei E-Fuels momentan "Wildwest"-Mentalität. Die Kraftstoffe unterscheiden sich in ihrer Zusammensetzung zum Teil deutlich.

Das bedeutet für die Hersteller, dass sämtliche Komponenten vom Tank über Benzinleitungen bis hin zu den Einspritzsystemen mit unterschiedlichsten Flüssigkeiten klarkommen müssen. Das erfordert teure Tests und gegebenenfalls Neuentwicklungen.

Das umfasst auch zeitaufwändige Tests, bei denen Autos monatelang mit einer Kraftstoffsorte stehen gelassen werden, um die Langzeiteffekte eines Kraftstoffs zu testen. Mit jedem Kraftstoff, der neu hinzukommt, wird die Komplexität größer. Schon der ADAC traf bei Einführung des Shell Blue Gasoline 98 auf den Widerstand der Hersteller und auch von Teams.

Denn bei weitem nicht alle Teams vertrauen den Tests der Hersteller. So wird der erneuerbare Kraftstoff in manchen Serien mühsam abgepumpt. Bei Allied-Racing führte mutmaßlich eine Verwechslung von konventionellem Benzin bei Testfahrten und dem Rennkraftstoff bei der Deutschen GT-Meisterschaft 2022 in Oschersleben zur Disqualifikation.

Die Rennautos verursachen nur wenig CO2

Im schlimmsten Fall käme nun ein weiterer neuer Kraftstoff auf den Markt. Ratel betont allerdings noch einmal, was Motorsportfans schon lange wissen, in der Gesellschaft insgesamt aber noch nicht angekommen ist: Die mit Abstand meisten Emissionen entfallen auf die Logistik, die es in allen Sportarten gibt.

"Selbst bei unseren großen Motoren macht der Kraftstoff, den wir verbrauchen, nur drei bis fünf Prozent der Emissionen unserer Meisterschaft aus", so der 58-Jährige. "Aber es ist der am meisten sichtbare Teil. 70 Prozent entfällt auf die Logistik. Das ist ein riesiger Anteil. Deshalb ist die Platzierung der Rennen im Kalender der Schlüssel zur Nachhaltigkeit."

"Man muss sich ansehen, wo die Teams beheimatet sind und wo die Rennen stattfinden. Wenn die Rennen näher an der Heimat der Teams stattfinden, dann werden die Emissionen um ein Vielfaches reduziert." Die meisten Teams aus der GTWC Europe sind beispielsweise im französischsprachigen Raum beheimatet. "Deshalb gehen wir nicht [mehr] nach Portugal oder Ungarn."

"Eine Formel E, die die Fracht um den ganzen Planeten schickt, hat einen wesentlich größeren CO2-Fußabdruck als eine IGTC, bei der wir auf lokale Teams setzen und nur ein paar Fahrer und Top-Ingenieure durch die Gegend fliegen. Das ist viel, viel weniger [CO2]."

"Auch die [Gesamt-] GTWC ist eine globale Meisterschaft, die mit lokalen Teams bestritten wird. Ich denke, dass wir bereits sehr umweltfreundlich sind - trotz unserer großen Motoren und langen Rennen."