Taffin: "Motorschaden in Melbourne 2014 wäre ein Drama"

(Motorsport-Total.com) - Die Uhr tickt unaufhörlich für die Motorenhersteller Mercedes, Ferrari und Renault. In der kommenden Saison werden die etablierten V8-Saugmotoren mit 2,4 Litern Hubraum durch deutlich kleinere V6-Turbos mit 1,6 Litern Hubraum ersetzt. Renault-Einsatzleiter Remi Taffin erklärt im 'Motorsport-Total.com'-Interview, warum er in Melbourne 2014 weder bei Renault noch bei der Konkurrenz mit Motorschäden rechnet, was beim neuen Reglement die größte Herausforderung ist und wieso wieso sich die neuen Autos von der aktuellen Generation nicht sehr stark unterscheiden werden.

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Einsatzleiter Taffin ist eng in die Entwicklung der neuen Motoren eingebunden

Frage: "Remi, es wird derzeit viel über den Reifentest von Ferrari und vor allem Mercedes gesprochen. Viele fragen sich, was ein Team oder ein Fahrer von solch einem Test in der Saison lernen kann. Wie sieht es bei den Motorenherstellern aus?
Remi Taffin: "Um ehrlich zu sein: In dieser Saison sind uns Test während der Saison völlig egal. Das Konzept des V8-Motors wird jetzt seit so vielen Jahren gefahren. Daher gibt es nicht viel, was man testen müsste. Wir haben alle Einstellungen ausprobiert und wissen, was wir zu tun haben. Die Freitage reichen uns aus, um die notwendigen Einstellungen vorzunehmen."

Frage: "Hat sich Renault oder irgendein anderer Hersteller die Frage gestellt, mit welchem Motor sie dort getestet haben? Denn offensichtlich war es keiner der acht Motoren, die sie im Saisonverlauf einsetzen dürfen."
Remi Taffin: "Darum kümmern wir uns nicht. Falls deine Frage darauf hinausläuft, ob sie etwas Neues getestet haben, wäre sie irrelevant, denn im Rennen könnten sie das nicht einsetzen. Man darf nur mit dem fahren, was in diesem Jahr homologiert ist. Wenn sie etwas Neues getestet hätten und das einsetzen wollten, müssten sie die Zustimmung von allen in der Boxengasse einholen, von allen Motorenherstellern. Daher können sie dabei nicht viel gewinnen. Die Situation unter uns Motorenherstellern ist klar: Wenn wir Probleme mit der Zuverlässigkeit haben, können wir neue Teile bringen, ohne dass jemand dagegen ist."

Frage: "Renault beteiligt sich also nicht am Verfahren vor dem Tribunal?"
Taffin: "Nein. Einerseits sind wir kein Team, sondern nur ein Motorenlieferant. Und auch aus den technischen Erläuterungen würden wir keinen Vorteil ziehen."

Zweiter Motor vor Prüfstand-Premiere

Frage: "Lass uns über die Motoren im nächsten Jahr sprechen. Wie ist derzeit der Status Quo? Wie weit seid ihr, läuft schon der tatsächliche Motor?"
Taffin: "Die erste Version des V6 läuft bereits auf dem Prüfstand. Wir stehen kurz davor, den zweiten Motor in Betrieb zu nehmen. Das ist die Version, mit der wir im kommenden Jahr fahren wollen. Es ist noch nicht die endgültige Version, aber sehr nahe dran. Das wird in ein bis zwei Wochen der Fall sein. Es gibt keine großen Probleme, daher verfolgen wir den Weg, den wir vor zwei oder drei Jahren festgelegt haben."

"Je näher wir allerdings dem ersten Rennen kommen, umso schwieriger wird es. Aber wir sind recht zuversichtlich, dass wir bis Melbourne alles schaffen. Es ist aber nicht einfach. Wir müssen viele Entscheidungen treffen und sind manchmal etwas enttäuscht, weil wir nicht so viel testen können, wie wir gerne würden. An einem gewissen Punkt muss man Teile definieren und herstellen. Man muss bedenken, dass wir für die Rennen im kommenden Jahr in zwei oder drei Monaten mit der Herstellung beginnen müssen, denn wir haben da bei gewissen Teilen eine lange Vorlaufzeit. Aber das ist Teil des Spiels."

Frage: "Du sagst, dass ihr das erste große Update vorgenommen habt und jetzt den zweiten Motor bringt. Wie groß sind die Schritte zwischen den Updates? Ich kann mir vorstellen, dass sie momentan in dieser frühen Phase noch sehr groß sind."
Taffin: "Es ist kein Update, es ist ein anderer Motor. Den ersten Motor haben wir gebaut, um das Konzept zu entwickeln, den Turbo, die elektrische Maschine und die Brennkammer. Solche Sachen."

"Um ein Beispiel zu geben: Der Motor, den wir innerhalb der nächsten ein bis zwei Wochen auf den Prüfstand bringen werden, ist etwa 50 Kilogramm leichter als derjenige, den wir in den vergangenen sechs bis acht Monaten verwendet haben. Damit erhält man vielleicht einen Eindruck, wie groß die Unterschiede sind."

Frage: "Das ist gewaltig! Das zeigt aber auch, wie sehr man als Motorenhersteller falsch liegen kann, wenn die Schritte so groß sind."
Taffin: "Was die Prioritäten des Designs betrifft, ist es schwierig, völlig daneben zu liegen, was Gewicht, Steifheit und diese Dinge betrifft, denn es gibt die Regeln. Wir haben ein Minimumgewicht und müssen gewisse Ziele erreichen."

Frage: "Werdet ihr das Minimalgewicht erreichen?"
Taffin: "Ja, das werden wir. Es ist nicht einfach, aber wir werden es schaffen. Sollte uns das nicht gelingen, wäre das Auto zu schwer. Es könnte vielleicht sein, dass in Melbourne noch einige Autos leicht übergewichtig sind, aber ich erwarte, dass alle Hersteller das schaffen werden."

Einbau als größte Herausforderung

Frage: "Gibt es zwischen den Herstellern Gespräche über bestimmte Szenarien? Also was würde passieren, wenn ein Hersteller völlig versagt? Es gibt den Homologationsprozess, werden dabei auch solche politische Fragen besprochen?"
Taffin: "Das ist eher ein Thema für die Teams. Was uns als Motorenhersteller betrifft, sind wir davon überzeugt, dass wir zum ersten Rennen etwas liefern werden, das in Ordnung ist. Wir werden alle konkurrenzfähig sein. Wir stellen uns nicht selbst in Frage. Wir werden es schaffen, das müssen wir auch. Problematisch könnte es nur werden, wenn beim Einbau der Antriebseinheit ins Auto Probleme auftauchen sollten, die du vorher nicht bedacht hast. Dann musst du eine Lösung finden."

Frage: "Was könnte das sein?"
Taffin: "Ich weiß es nicht. Vielleicht wenn die Kühler des Autos falsch dimensioniert sind. Es ist alles völlig neu. 300 Leute arbeiten an der Antriebseinheit und die Teams arbeiten parallel auch. Dann kann es vorkommen, dass irgendetwas fehlt. Deshalb arbeiten wir bereits jetzt eng mit den Teams zusammen, was den Einbau der Antriebseinheit in das Auto betrifft. Ich erwarte nicht, dass solche Probleme auftauchen, aber sie sind vorstellbar."

Frage: "Du sprachst von den Teams. Das ist ein interessanter Punkt. Die Chassis-Regeln werden sehr unterschiedlich zu denen in diesem Jahr sein. Es könnte also sein, dass eure Kundenteams in völlig unterschiedliche Richtungen entwickeln. Sind die Rückmeldungen, die ihr erhaltet, unterschiedlich? Erwartet ihr, dass sie unterschiedliche Dinge machen?"
Taffin: "Du meinst, dass die Chassis-Regeln im kommenden Jahr massiv unterschiedlich sein werden? Das sind sie nicht, der Unterschied ist nicht so groß. Der Hauptunterschied besteht darin, wie man diese Antriebseinheit ins Auto bekommt. Wenn man sich die Änderungen im Bezug auf die Aerodynamik ansieht, erkennt man keine solch großen Veränderungen wie vor vier Jahren."

Frage: "Die Frage war aber, ob ihr von den Teams unterschiedliche Dinge erwartet?"
Taffin: "Sie werden sich um verschiedene Dinge kümmern. Man kann die Antriebseinheit auf unterschiedliche Weise einbauen. Der V6 hat einen Turbolader. Wie bekommt man die Luft in den Motor, wie verlegt man den Auspuff? Da gibt es viele Lösungen. Wie jetzt beim V8 wird die Basis bei allen Teams sehr ähnlich sein, aber bei allem anderen - dem Auspuff, dem Lufteinlass oder der Airbox - kann und wird es Unterschiede geben. Es geht vor allem um den Einbau ins Auto. Wir sind einen solchen Antrieb noch nie gefahren, daher fragt man sich immer, ob diese oder jene Lösung besser sein wird. Jedes einzelne Team wird seine beste Lösung finden."

Frage: "Du sagst, dass der Motor, den ihr jetzt auf dem Prüfstand fahren werdet, völlig anders als der Erste sein wird. Ist das ein Zeichen dafür, dass ihr verschiedene Dinge ausprobiert, in verschiedene Richtungen geht, um zu sehen, welche die beste ist?"
Taffin: "Nein, denn diese Entwicklung wurde mit dem ersten Motor durchgeführt - da ging es darum, alles aus dem Weg zu schaffen. Das eine ist ein Motor, der für die Entwicklung auf dem Prüfstand gebaut wurde. Der andere Motor ist dafür gebaut, um im Auto zu laufen. Daher sind sie völlig unterschiedlich."

"Auf dem Prüfstand ist es egal, ob etwas 50 Gramm schwerer ist oder ob man mehr Wasser oder Öl braucht. Auf dem Prüfstand wird das alles separat untergebracht. Im Auto wird alles zusammen eingebaut. Das ist der Hauptunterschied. Der eine Motor wurde für das Rennen entworfen, der andere für den Prüfstand. Im Inneren des Motors sind die Bauteile recht ähnlich. Der Motor, den wir in ein oder zwei Wochen testen werden, ist das Ergebnis der Arbeit."

Frage: "Die grundsätzliche Richtung, das Konzept steht fest?"
Taffin: "Ja."

Frage: "Und bevor ihr mit dem kompletten Motor auf den Prüfstand gegangen seid, habt ihr unterschiedliche Dinge ausprobiert und entwickelt."
Taffin: "Du musst gewisse Sachen zu einer bestimmten Zeit festlegen. Vor zwei Jahren haben wir mit einem Einzylinder-Motor die Brennkammer entwickelt, die Einspritzung und solche Dinge getestet. Dann arbeitet man mit dem V6, den man benötigt, um den Turbolader im Originalmaßstab zu testen. Damit überprüft man, ob die Erkenntnisse vom Einzylinder-Motor stimmen. Dann entwickelt man den Rennmotor. Man muss verschiede Schritte machen."

Taffin rechnet nicht mit großen Sound-Unterschieden

Frage: "Ich wurde vor einigen Monaten von Mercedes gemeinsam mit einigen anderen Journalisten nach Brixworth eingeladen. Wie du sicherlich weißt, wurde dort eine Audioaufnahme des Motors vorgespielt. Könnt ihr daraus irgendwelche Erkenntnisse ziehen? Ich glaube, das wurde auch im Internet veröffentlicht."
Taffin: "Ich denke nicht, dass man daraus viel mitnehmen kann. Anhand der Regeln wissen wir, was für eine Art von Motor es sein wird."

Frage: "Die Motoren der verschiedenen Hersteller werden sich also nicht unterschiedlich anhören?"
Taffin: "Das wird so wie bisher sein. Der Hauptunterschied könnte durch die Konfiguration des Auspuffs kommen. Aber da alles in einem Turbo mündet, wird das Auspuffgeräusch sehr ähnlich sein. So wie jetzt im Grunde."

Frage: "Tests auf der Strecke sind sehr limitiert. Wird das ein Problem sein?"
Taffin: "Nein. Die Testfahrten wurden in den vergangenen sechs oder sieben Jahren immer weiter reduziert. Wir haben daher die Prüfstände und Computerprogramme zum Design und Test der Teile entwickelt."

Frage: "Du erwartest also nicht vier oder fünf Motorschäden in Melbourne?"
Taffin: "Nein, erst recht nicht in Melbourne. Die Lebensdauer des Motors beträgt über 4.000 Kilometer. In Melbourne werden aber nur 700 bis 800 Kilometer gefahren. Das wäre ein ziemliches Drama, wenn dort schon ein Motor hochgehen würde. Ich erwarte dort keine Probleme."