15.06.2012 19:24
von Dieter Rencken & Christian Nimmervoll

Motorenkosten: Heiße Diskussionen hinter den Kulissen

Warum sich die Teams billige und die Hersteller teurere neue Motoren wünschen und was Craig Pollocks PURE-Projekt und der EU-Vertrag damit zu tun haben

(Motorsport-Total.com) - Dass 2014 ein neues Motorenformat in der Formel 1 eingeführt wird, steht fest. Die FIA will der Königsklasse des Motorsports mit dem 1,6-Liter-V6-Turbo mit Energierückgewinnung einen "grünen Anstrich" verpassen. Wer für die hohen Entwicklungskosten aufkommen soll, ist aber noch nicht ganz klar.

Die Motorenkosten sorgen weiterhin für heiße Diskussionen in der Formel 1

Zunächst einmal müssen diese klarerweise von den Herstellern getragen werden, doch diese sind naturgemäß bestrebt, ihr Investment durch Einnahmen aus den Lieferverträgen mit Kundenteams zu amortisieren. Derzeit sind davon Ferrari, Mercedes und Renault betroffen, denn Cosworth wird in gut informierten Fahrerlager-Kreisen bereits für tot erklärt, was 2014 angeht, und dass sich Craig Pollocks PURE-Projekt profitabel aufstellen kann, wird von vielen ebenfalls bezweifelt.

Derzeitige Kosten: 15 Millionen Euro, Maximum

Hintergrund ist, dass die Kosten für ein Motorenleasing pro Jahr und Team auf maximal acht Millionen Euro limitiert sind. Dazu kommen noch - je nach Hersteller - zwei bis fünf Millionen Euro für KERS. Das ergibt mit sämtlichen Nebenkosten maximal 15 Millionen Euro pro Team, wie Renault-Motorenchef Jean-Francois Caubet vorrechnet. Kein Vergleich mit den 32 Millionen Euro, die Alain Prost 2002 an Ferrari hätte überweisen müssen - damals übrigens noch ohne KERS.

Doch die Hersteller konnten sich auf die FOTA-Initiative für einen Maximalpreis nur einlassen, weil die aktuellen V8-Motoren seit 2007 de facto eingefroren waren und kaum noch Entwicklungskosten angefallen sind. Tatsächlich gehen die Wurzeln der aktuellen Triebwerke sogar ins vergangene Jahrtausend zurück, denn während der Schritt vom 3,0-Liter-V8- zum 2,4-Liter-V8-Sauger ein relativ kleiner war, ist die Umstellung auf den 1,6-Liter-Turbo mit "grünem Anstrich" verhältnismäßig groß.

"Die Entwicklungskosten betragen zwischen 50 und 70 Millionen Euro", erklärt Caubet gegenüber 'Motorsport-Total.com'. Einige Experten glauben jedoch, dass Renault und Co. in Wahrheit deutlich mehr Geld ausgeben müssen, bis die erste 2014er-Serie vom Stapel geht. Dazu kommt, dass die neue Energierückgewinnungs-Technologie viel teurer sein wird, weil das doppelte KERS (dann nur noch als ERS bezeichnet) doppelt so viel leisten wird wie bisher und damit nicht nur größere Batterien benötigt.

Geht man von kollektiven Entwicklungskosten von bis zu 500 Millionen Euro aus, so müssten die Hersteller auf jedes Team acht Millionen Euro pro Jahr (zusätzlich zum Normalpreis) umwälzen, um ihre Kosten zu amortisieren. Sprich: Wirtschaftlich nüchtern betrachtet müssten Ferrari, Mercedes, PURE und Renault jedem ihrer Kunden pro Jahr mehr als 21 Millionen Euro verrechnen, um in die schwarzen Zahlen zu kommen. In wirtschaftlich schwierigen Zeiten wie diesen für HRT, Sauber und Co. undenkbar.

Regeln für Caubet in Stein gemeißelt

Einige würden sich daher eine neuerliche Verschiebung der Einführung des neuen Motorenformats wünschen. Das erscheint ebenso unwahrscheinlich wie eine Abkehr vom bisherigen Beschluss: "Es ist zu spät, die Regeln stehen fest", sagt Caubet. "Das ist nicht unser Fehler, denn wir haben uns dafür stark gemacht, die Regeln ein bisschen abzuändern. Aber die Sache ist erledigt. Renault will der Formel 1 helfen, aber die Nettokosten für uns dürfen nicht zu hoch sein, sonst steigen wir wieder aus."

"Wir wollen keinen Streit, denn Streit ist dumm. Wir sind verantwortungsbewusst." Jean-Francois Caubet

"Wenn sie mit unserem Preis nicht einverstanden sind", lacht er in Richtung der Teams, "ist das nicht mein Problem." Nur um ernsthaft anzufügen: "Wir wollen keinen Streit, denn Streit ist dumm. Wir sind verantwortungsbewusst. Unser Vorschlag ist, bis September eine gemeinsame Entscheidung zu haben, was die beste Lösung für alle Beteiligten ist. Wir wollen nicht sagen müssen: 'Das ist der Preis. Wenn euch das nicht passt, nehmt einen anderen Motor.' Das ist nicht die Philosophie von Renault."

Auch die Teams gehen - zumindest offiziell - auf Kuschelkurs: "Ich halte es für wichtig, dass wir nicht auf Konfrontationskurs mit den Herstellern gehen", betont Sauber-Geschäftsführerin Monisha Kaltenborn gegenüber 'Motorsport-Total.com'. "Wir müssen eine Lösung finden, die im Interesse aller beteiligten Parteien in diesem Sport ist. Wir unterstützen die Botschaft, die mit dem neuen Motor gesendet wird, aber wir müssen sicherstellen, dass wir alle in einer Position sind, in der wir uns das auch leisten können."

Whitmarsh versteht Argumente der Hersteller

"Für die Teams ist wichtig, dass sie die Kosten kontrollieren können", stimmt McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh gegenüber 'Motorsport-Total.com' zu, sieht aber ein: "Der Sport sagt den Motorenherstellern: Wir wollen neue Technologien, einen komplett neuen Motor. Dafür müssen sie viel Geld ausgeben. Regeländerungen - auch wenn sie aus dem guten Grund passieren, den Sport mit angemessenen Technologien gesellschaftlich relevanter zu gestalten - kosten Geld. Da müssen wir den richtigen Kompromiss finden."

"Kein technischer Sport wie unserer kann es sich leisten, nicht darüber nachzudenken, was die Menschen wahrnehmen." Martin Whitmarsh

"Wäre ich eines der kleineren Teams, würde ich mir kostenlose Motoren und Reifen wünschen", grinst der FOTA-Vorsitzende. "Andererseits profitiert der Sport von so einer Weiterentwicklung. Kein technischer Sport wie unserer kann es sich leisten, nicht darüber nachzudenken, was die Menschen wahrnehmen. Die Formel 1 wird als benzinverbrennender Sport gesehen, der sich nicht darum schert, welche Technologien relevant sind, um die Umwelt zu schonen. Damit promoten wir das falsche Image."

Doch während es sich große Hersteller wie Ferrari, Mercedes oder Renault möglicherweise leisten können, die Entwicklungskosten nicht komplett zu amortisieren, weil sie die Formel 1 auch als Marketingvehikel nutzen, gelten für PURE ganz andere Vorzeichen. Pollock, der kürzlich bei TMG in Köln Quartier bezogen hat, wehrt sich mit Händen und Füßen gegen einen Maximalpreis. Acht Millionen Euro pro Jahr und Team bei einer mehr als ungewissen Anzahl von Kunden klingen nicht nach einem lukrativen Businessplan.

EU-Vertrag, Artikel 81

Nun steht angeblich sogar im Raum, europäisches Recht anzuwenden und wegen Artikel 81 des EU-Vertrags gegen Preisabsprachen und einen etwaigen Missbrauch der marktbeherrschenden Stellung vorzugehen. Laut Artikel 81 sind "alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen (...), welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken", verboten.

Dieser Satz wird noch präzisiert: "Insbesondere a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen", und "b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen." Selbst wenn die Juristen zur Einschätzung kommen, dass Artikel 81 auf die Motorenhersteller in der Formel 1 nicht anwendbar ist, könnte eine Diskussion darüber wertvolle Zeit kosten.

Und die hat die Formel 1 momentan nicht, denn: "Im September werden wir wissen, mit welchen Teams wir 2014 fahren", stellt Caubet klar. Doch weil das Thema bei der heutigen Sitzung des FIA-Motorsport-Weltrats trotz vorheriger Ankündigung nicht einmal zur Sprache kam (worüber sich mindestens eine betroffene Partei enorm aufregt) und weil die nächste Sitzung erst Anfang September vor dem Grand Prix von Italien stattfindet, erscheint eine zeitige Einigung zunehmend unwahrscheinlich.

Die FIA unter Präsident Jean Todt, dem ehemaligen Ferrari-Teamchef, hilft damit indirekt PURE, wo der ehemalige Ferrari- und FIA-Mitarbeiter Gilles Simon die Entwicklungsabteilung leitet. Denn sollte ein Hersteller wie Renault auf die Idee kommen, noch mehr Teams als bisher auszurüsten, würden PURE möglicherweise die potenziellen Kunden ausgehen. Ohne Regeländerung, die formell nicht vor September beschlossen werden kann, steht jedoch das aktuelle Reglement, das besagt, dass niemand mehr als drei Teams beliefert werden darf.

Problem für Renaults Expansionspläne?

Zwar beliefert Renault momentan Red Bull, Lotus, Williams und Caterham, das geht jedoch auf eine Sondergenehmigung zurück. Sprich: Sollte Renault bis September die bis zu sechs Kundenteams unter Vertrag nehmen, die sich die Franzosen wünschen (auch, um ihr politisches Standing zu verbessern), würden sie damit theoretisch gegen das Reglement verstoßen. Mehr als vier Teams seien jedoch "vielleicht" denkbar, "wenn es die Regeln zulassen und wenn wir ein Mitspracherecht haben", so Caubet.

Craig Pollock wünscht sich keine zu billigen, Bernie Ecclestone V8-Motoren Zoom

"Derzeit sind wir mit vier Teams zufrieden. Wir haben Bernie (Ecclestone; Anm. d. Red.) gesagt, dass wir offen für alles sind, aber wir wissen nicht, wie viele Teams Ferrari und Mercedes ausstatten wollen", erklärt der Franzose und ergänzt: "Wir wollen eine Stimme sein, die gehört wird, denn wir geben zwischen 70 und 80 Millionen Euro in der Formel 1 aus." Stimme bedeutet per seiner Definition: Mitspracherecht beim Reglement, aber keine unterschreibende Partei des neuen Concorde-Agreements.

Neben Mercedes ist Renault übrigens der zweite Hersteller, dessen V6-Motor für 2014 den ersten Prüfstandslauf bereits hinter sich hat. Dieser fand nach Montreal in Viry-Chatillon statt. Das war indirekt auch für die Kostenfrage ein wichtiger Meilenstein, denn: "Jetzt verstehen wir langsam, wie hoch die Kosten sein werden. Es ist aber nur ein Prototyp. Das kann man mit 40 oder 50 Motoren nicht vergleichen. In zwei Monaten kennen wir die Nettokosten - und dann können wir darüber diskutieren, was machbar ist und was nicht", so Caubet.