Toyotas technischer Rückblick

(Motorsport-Total.com) - 2005 schien Toyota auf dem Weg nach oben, doch im Grunde hat sich das in Köln beheimatete Team seit diesem Jahr nach hinten entwickelt. Von stolzen 88 Punkten von damals stiegt man auf 35 Zähler des vergangenen Jahres herab. Und 2007 waren es nur noch kümmerliche 13 Punkte. Pascal Vasselon, der Technische Direktor für den Chassisbereich weiß, dass man diesen Trend unbedingt stoppen muss.

© Toyota

Pascal Vasselon leitet als Technischer Direktor die Chassisabteilung

"Wir können mit unseren Ergebnissen nicht glücklich sein. Als erstes war unser Auto einfach nicht schnell genug, um gegen die Teams aus den Top 3 zu kämpfen: Ferrari, McLaren und BMW. Wir fanden uns in einer Gruppe mit Williams, Red Bull und Renault wieder", erklärt Vasselon die große Konkurrenzdichte im Mittelfeld.#w1#

Fehlende Zuverlässigkeit war nicht der Grund

Doch dieser Umstand ist nur ein Grund für die schlechte Punkternte: "Manchmal waren wir vorne, manchmal weiter hinten. Das zweite Problem war, dass wir nicht genügend aus unseren Möglichkeiten gemacht haben. Insgesamt hatten wir den Speed von Renault, aber sie haben vier mal so viele Punkte erzielt, wie wir. Wir müssen analysieren, was passiert ist."

Obwohl in 17 Grand Prix nur insgesamt viel mal ein Toyota "sein Leben aushauchte" und die Japaner damit bezüglich der technischen Zuverlässigkeit zu den führenden Teams gehören, konnte dieser Umstand nichts zu einer größeren Punkteausbeute beitragen.

Zudem kamen die technischen Defekte genau dann, als es die Toyota-Piloten am allerwenigsten gebrauchen konnten, wie Vasselon erklärt: "In wichtigen Rennen haben wir mögliche Punkte verloren, weil wir die Rennen nicht beendet haben. Das Ärgerliche ist, dass wir immer dann in Probleme zu geraten schienen, wenn wir gerade starke Rennen fuhren."

"Reifenerbe" aus dem Vorjahr

Eine der Achillesfersen des TF107 war, dass er seine Reifen zu langsam auf die optimale Temperatur brachte, um genügend Haftung zu bieten. Auf Pisten mit hohen Anpressdruck wird der Wagen mehr auf die Strecke gedrückt, dadurch werden die Reifen mehr beansprucht und bieten mehr Grip. Auf langsamen, verwinkelten Kursen konnte Toyota so seinen Nachteil kaschieren: "Wir waren generell auf Strecken mit mittleren und hohen Anpressdruck besser. Auf den schnelleren Strecken hatten wir unsere Schwächen", erklärt Vasselon.

Das Thema Reifen war in Köln ohnehin ein Dauerbrenner. Zumindest brachte das Ende des Reifenkrieges etwas Ruhe und Übersicht in die technische Entwicklung: "Die Verwendung der Reifen ist immer eine sehr schwierige Sache, aber dieses Jahr war es in gewissen Sinne etwas einfacher, weil wir alle den selben Reifen hatten", fährt der Chassis-Direktor fort.

"Wir konnten aus vier Typen einen Reifen aufwählen. Mit der Zeit haben wir diese ganz gut kennen gelernt. Letztes Jahr kämpften noch zwei Reifenfirmen gegeneinander und es gab eine stetige Entwicklung. Die Reifen waren niemals die selben", so Vasselon.

In diesem Zusammenhang erinnert sich der Toyota-Ingenieur an vergangenes Jahr: "2006 litten wir an Graining und al Blasenbildung an den Reifen. Dieses Jahr haben wir es nur in Monza erlebt, dass manche Reifen Blasen aufwarfen. Wir haben schnell begriffen, unter welchen Bedingungen die Reifen anfangen, zu körnern."

"Die Walzen vom letzten Jahr waren viel mehr am Limit, es war viel einfacher, ein falsches Setup oder den falschen Reifendruck zu erwischen. Wir mussten diese Reifen bei jedem Rennen von null auf neu begreifen. Dieses Jahr hatten wir einen guten Datenschatz darüber, wie sich die unterschiedlichen Komponenten verhalten", spricht Vasselon die nun herrschende Stabilität und Kontinuität in der Reifenproblematik an.

Weil das "schwarze Gold" 2006 eine aggressivere Charakteristik aufwies, richtete man den TF107 nach diesen Kriterien aus: "Wenn wir vergangenes Jahr die diesjährigen Reifen an unserem Auto hätten, würde es ziemlich an Übersteuern leiden und die Hinterrad-Reifen hätten nicht sonderlich lange gehalten. Deswegen mussten wir etwas Untersteuern in unseren 2007er Wagen einbauen, um dieses Defizit am Heck zu kompensieren."

Schumacher durch Reifen doppelt benachteiligt

Und genau dieser Schritt brach Ralf Schumacher das Genick, der die Jahre zuvor stets insgesamt besser als Jarno Trulli abschnitt: "Ralf mag keine untersteuernden Autos", schildert Vasselon. "Er braucht eine griffige Front, weil er mit einem losen Heck besser zurecht kommt."

Darüber hinaus hatte Schumacher Schwierigkeiten bei der Anpassung an die Einheitsreifen. Damit befand er sich zwar mit Fernando Alonso, Kimi
Räikkönen, Robert Kubica oder Heikki Kovalainen zwar in guter Gesellschaft, doch das bedeutete einen zusätzlichen Nachteil gegenüber den Fahrern, die mit den neuen Walzen besser zurecht kamen, wie Lewis Hamilton, Nick Heidfeld, Felipe Massa oder sein Teamkollege. Anpassungsprobleme an die Reifen und ein untersteuernder Toyota zerschmetterten Schumachers Saison.

Aerodynamik muss verbessert werden

Ihre Ziele haben die Japaner klar verpasst: "Wir wollten in Sachen Performance die Nummer drei sein, stattdessen haben wir es nur auf Platz vier oder fünf geschafft. Performance bedeutet hier schnelle Rundenzeiten unter Abzug der Gewichtsunterschiede infolge der Betankung, auf den selben Reifentypen und unter den gleichen Streckenbedingungen wie unsere Mitbewerber."

Auch die Aerodynamik ist laut Vasselon noch nicht auf einem optimalen Level angelangt: "Wir müssen natürlich im Bereich der Aerodynamik härter arbeiten, weil das zum Hauptfaktor einer Rundenzeit geworden ist. Die Reifen sind für jedermann die selben, die Unterschiede, wie man sie am besten verwendet, haben sich vergrößert."

Erst wenn es Toyota gelingt, alle diese Probleme am TF108 zu lösen, kann das Team aus Köln wieder einen Schritt auf die Position machen, auf die das Team nach eigenem Selbstverständnis hingehört - nach ganz vorne.