Hintergrund: Das Kompensationsgewicht

(Motorsport-Total.com) - Eine der wichtigsten Regeländerungen für die neue Saison der Tourenwagen Weltmeisterschaft (WTCC) betrifft die Verteilung von Zusatzgewichten. Kam bis 2008 ein auf den Rennergebnissen der einzelnen Fahrer basierender Erfolgsballast zum Einsatz, so gehen künftig die Durchschnittswerte der Marken in die Berechnung des Kompensationsgewichts ein. 'Motorsport-Total.com' ließ sich das neue Ballast-Prozedere von BMW Team Germany Teammanager Charly Lamm erklären.

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Das neue Kompensationsgewicht soll für Chancengleichheit in der WTCC sorgen

Der augenscheinlichste Unterschied zum bisherigen Erfolgsballast ist, dass nun sämtliche Wagen eines Modelltyps mit dem gleichen Ausgangsgewicht ins Rennen geschickt werden. Bis einschließlich 2008 erhielt jeder Fahrer ein individuelles Gewichtshandicap, welches direkt an die Ergebnisse in den Rennen gekoppelt war. Das neue Kompensationsgewicht löst sich komplett von dieser Regelung, wird anhand von Rundenzeiten berechnet und auf alle Wagen eines Modelltyps angewendet.#w1#

Das Kompensationsgewicht nivelliert die Konkurrenz

"Um eine bessere Ausgeglichenheit zwischen den Fahrzeugmodellen zu erzielen, versieht man nach den beiden ersten WTCC-Events sämtliche Wagen eines Herstellers mit einem Ballast, um eine dominierende Marke gegenüber den anderen Konstrukteuren zu balancieren", erläuterte Charly Lamm im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Die FIA hat eine sehr ausgefeilte Methode vorgestellt, durch die man eine überlegene Marke wirklich erkennt und mit diesem Ballast versieht."

"Die Crux am WTCC-Reglement ist, dass verschiedene Fahrzeugkonzepte der S2000-Einstufung an der Tourenwagen-WM teilnehmen können", schilderte Lamm die Ausgangsbasis für das Kompensationsgewicht. "Wir haben Fronttriebler und Hecktriebler, Turbodiesel und Benziner sowie eine H-Schaltung mit fünf Gängen und sequentielle Getriebe mit sechs Gängen. Das sind die unterschiedlichen Technikkonzepte, welche die FIA balancieren muss."

"Das Kompensationsgewicht wurde eingeführt, damit die FIA ein Regulierungswerkzeug hat, um ein dominierendes Fahrzeug und das damit einhergehende Technikkonzept im Vergleich zu den Wettbewerbern zu nivellieren und kurzfristige Entscheidungen des Tourenwagen-Büros zu vermeiden", meinte der Teammanager des BMW Teams Germany und beschrieb den umfangreichen Analysevorgang des Automobil-Weltverbandes näher.

Die schnellsten Runden sind entscheidend

"Eine dominierendes Fahrzeug erkennen wir anhand der Performance, welche dieses am Rennwochenende liefert", so Lamm. "Dabei fallen allerdings nur die zwei schnellsten Autos einer Marke ins Gewicht. Sollte ein Hersteller nur mit einem Auto antreten, dann wird die Leistung dieses Wagens entsprechend aufgerechnet. Die Performance erkennt man an den Zeiten in der Qualifikation und an den jeweils schnellsten Rennrunden in den beiden Sprintrennen."

"Diese Rundenzeiten der beiden schnellsten Wagen werden in Relation genommen. Wenn man dann erkennen kann, dass diese Marke in diesen beiden Disziplinen nach den ersten beiden Events überlegen ist, dann wird diese Marke ab dem dritten Rennen mit einem Ballastgewicht versehen", schilderte Lamm das Prozedere. Doch wie genau ermittelt die FIA den relevanten Durchschnittswert, welcher die Performance der einzelnen Marken wiedergeben soll?

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Das Kompensationsgewicht balanciert die unterschiedlichen Autos der WTCC aus Zoom

"Die FIA gibt eine Referenz-Rundenzeit von 114 Sekunden vor, die der durchschnittlichen Rundenzeit aller WTCC-Meisterschaftsstrecken entspricht. Die betreffenden Rundenzeiten" - Qualifikationszeiten und die schnellsten Rennrunden der beiden besten Autos einer Marke - "werden zu dieser Referenzzeit in ein Verhältnis gesetzt", erläuterte Lamm. "Die Rundenzeiten der Qualifikation und die schnellsten Rennrunden werden allerdings unterschiedlich gewichtet."

Aktualisierung nach jedem Rennwochenende

"Das Qualifying erhält dabei den Faktor 1,5 - die Rennen werden jeweils mit dem Faktor 1 eingerechnet. Die höhere Qualifikationsgewichtung ergibt sich aus der Annahme, dass im Qualifying das wahre Leistungspotential eines Fahrzeugs zu erkennen ist", stellte Lamm heraus. Doch mehr als eine reine Bestandsaufnahme ist damit aber noch nicht passiert, denn die wirkliche Prüfung der einzelnen Marken-Leistungen steht noch aus.

"Dies geschieht im Turnus von drei Rennen. Das erste Mal erfolgt diese Analyse allerdings schon nach zwei WM-Stationen", merkte Lamm an und ging näher auf die Hintergründe dieser Zeitspanne ein: "Wir haben in der WTCC zwölf verschiedene Rennstrecken und somit die ganze Bandbreite von unterschiedlichen Kursen." Durch schrittweise Analyse der Leistungs-Berechnungen will man vor allem das Zufallselement ausschalten und ungünstige Bedingungen ausgleichen.

Lamm: "Daher findet diese Bestandsaufnahme immer nach drei Rennen vor dem vierten statt" - eine Ausnahme sind dabei allerdings die beiden Überseerennen: "Die FIA erstellt die Rundenzeitkalkulation das erste Mal in dieser Saison auf der Basis der beiden Rennveranstaltungen in Curitiba und Puebla und fertigt anschließend eine Performance-Analyse an. Nach dem zweiten WTCC-Event wird diese Analyse nach jedem Rennen aktualisiert."

Wer langsam ist, wird von den Regeln erleichtert

Ab dem dritten Rennwochenende des Jahres - Marrakesch - werden die Leergewichte aller Modelle überarbeitet. Das schnellste Modell bekommt 40 Kilogramm Zuladung und erreicht das maximal mögliche Gewicht. Alle weiteren Fahrzeugmodelle, deren Referenzzeiten innerhalb von 0,3 Sekunden zum schnellsten Wagen liegen, werden ebenfalls mit 40 Kilogramm bedacht - nur wer im Schnitt mehr als 0,3 Sekunden langsamer ist, darf Gewicht ausladen.

Pro weiteres Zehntel Rückstand auf die Referenzzeit dürfen die betreffenden Hersteller ihre Fahrzeuge um zehn Kilogramm erleichtern. Auf diese Weise sollen die Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen kompensiert werden - daher auch die Namensgebung für dieses Gewichtssystem. Wichtig ist in diesem Zusammenhang die Definition eines Autotyps, welche über die Nummer der FIA-Homologation sowie über den technischen Stand eines Wagens festgelegt wird.

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Das neue Gewichtssystem soll mögliche WM-Alleingänge einer Marke verhindern Zoom

Bringt ein Hersteller unterschiedliche Autos an den Start, so werden diese getrennt gewertet. Dies trifft derzeit sowohl auf BMW als auch auf SEAT zu. Die Münchener setzen mit dem BMW 320si zwar ein einheitliches Fahrzeugkonzept ein, nutzen dabei aber unterschiedliche Getriebe: Anstelle einer H-Schaltung fährt Alessandro Zanardi mit einem sequentiellen Getriebe, das von der FIA durch 30 Extrakilogramm belastet wird.

Der maximale Unterschied beträgt 60 Kilogramm

Getrennt betrachtet werden müssen darüber hinaus die Einsatzwagen von SEAT: Das fünfköpfige Werksteam vertraut auch 2009 auf TDI-Motoren, während die Privatiers allesamt mit herkömmlichen Benzinmotoren ausgestattet sind. Auch Chevrolet und Lada wären potentielle Kandidaten auf unterschiedliche Fahrzeugtyps, sollten sie zeitgleich mit einem Alt- und einem Neuwagen im Rennbetrieb unterwegs sein.

Während für Chevrolet und Lada ein solches Szenario vorerst Zukunftsmusik bleibt, wird das Kompensationsgewicht ab Marrakesch auf einmal zur Realität für die WTCC. "Der relative Gewichtsunterschied von einem Fahrzeugtyp zu einem Wettbewerber beträgt dann maximal 60 Kilogramm. Diese errechnen sich aus maximal 40 Kilogramm Kompensationsgewicht und der möglichen Erleichterung von 20 Kilogramm", sagte Lamm abschließend.

Ist das dritte Rennwochenende abgeschlossen, so beginnt der fortan gültige Analyserahmen von drei Veranstaltungen. Für die Gewichtsverteilung bei den beiden Sprintrennen im französischen Pau werden dann die entsprechenden Daten der WM-Läufe in Curitiba, Puebla und Marrakesch herangezogen. Dieser Rhythmus wird dann im Saisonverlauf beibehalten. Das Kompensationsgewicht wird auf diese Weise stets neu angepasst - technische Neuerungen werden aber grundsätzlich mit dem maximalen Kompensationsgewicht belegt.