Porsche voller Energie: Sogar beim Beschleunigen unter Strom
Mark Webber und Co. wollen mit einem weiterentwickelten 919 Hybrid die WEC elektrisieren - Porsche proklamiert "energiestärksten" Rennwagen für sich
(Motorsport-Total.com) - Das Porsche-Team fiebert dem Saisonauftakt der Langstrecken-WM entgegen. Am kommenden Wochenende wird im britischen Silverstone der erste von acht Läufen über die Renndauer von sechs Stunden ausgetragen. Porsche legte mit dem für die zweite Saison seit der Rückkehr in den Spitzen-Motorsport deutlich weiterentwickelten 919 Hybrid insgesamt 30.863 Testkilometer zurück.
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Timo Bernhard, Mark Webber und Brendon Hartley bilden eines von zwei WEC-Teams Zoom
Die zweite Generation des Porsche 919 Hybrid ist effizienter und stärker geworden. Dank intensiver Weiterentwicklung des dreiteiligen Antriebskonzepts meldete Porsche den Le-Mans-Prototyp erstmals für die höchste Energie-Rückgewinnungsklasse (acht Megajoule). Kein Rennwagen setzt so viel Energie um - weder Formel-1-Boliden noch Le-Mans-Prototypen anderer Hersteller. Der Zweiliter-V-Vierzylinder im 919 Hybrid, ein Benziner mit Turbo-Aufladung, ist das kompakteste und effizienteste Triebwerk, das Porsche bisher gebaut hat.
Der Motor treibt die Hinterachse mit über 500 PS an. Ruft der Fahrer außerdem die Energie aus den Rückgewinnungssystemen ab, treiben zusätzlich mehr als 400 PS die Vorderachse an. So wird der Porsche 919 Hybrid temporär zu einem Allradler mit rund 1000 PS Systemleistung. Der 919 verfügt über zwei Energie-Rückgewinnungssysteme. Eines sammelt beim Bremsen an der Vorderachse frei werdende Energie, das andere funktioniert über eine Turbine im Abgastrakt und macht den Porsche 919 Hybrid zum einzigen Prototyp in der WM, der auch beim Beschleunigen Strom erzeugt.
Der Speicher für den Strom aus beiden Systemen ist eine eigens entwickelte flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie. Sie kann in kurzer Zeit viel Energie aufnehmen und abgeben, hat trotzdem eine relativ hohe Speicherkapazität und gleichzeitig ein überschaubares Eigengewicht. Dank des Designs vom Monocoque bis zum Antriebsstrang wurde der 919 Hybrid 2015 gleichzeitig robuster und leichter. Im vergangenen Jahr lag er noch etwa 30 Kilogramm über dem Mindestgewicht von 870 Kilogramm, jetzt ist es trotz des leistungsstärkeren Hybridsystems erreicht.
Alexander Hitzinger, der Technische Direktor des LMP1-Programms, fasst die technischen Herausforderungen zusammen: "Der Umstieg in die 8-Megajoule-Klasse muss sich lohnen. Dafür muss man alle Faktoren berücksichtigen und Nachteile überkompensieren, sonst ergibt das keinen Sinn. Das heißt: Obwohl erstens die geringere Benzinmenge den Verbrenner Leistung kostet, obwohl zweitens das Potenzial für die Rückgewinnung auf sieben Rennstrecken schlechter ist als in Le Mans und obwohl drittens einzelne Bauteile schwerer sind, müssen die Rundenzeiten durch die Zusatzenergie unterm Strich besser sein."
Die Fahrer verfügen nun über ein Jahr Erfahrung im Umgang mit dem Energieeinsatz. Timo Bernhard, Brendon Hartley und Mark Webber bilden weiterhin ein Team und teilen sich den Prototyp mit der Startnummer 17. Das Schwesterauto mit der Startnummer 18 steuern Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb, ebenfalls ein eingespieltes Trio. Fritz Enzinger, Leiter LMP1, sagt vor dem Saisonstart: "Wir sind noch immer ein junges Team. Wir haben jedoch unsere Debütsaison mit einem Sieg in Brasilien abgeschlossen, entsprechend sind die Erwartungen an uns jetzt gestiegen. Unsere Saisonvorbereitung war sehr intensiv. Die zwei 6-Stunden-Rennen in Silverstone und in Spa sowie noch zwei weitere Ausdauertests werden die Vorbereitungen auf den Saisonhöhepunkt in Le Mans im Juni abschließen."
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