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TAG-Motoren in der Formel 1: Wie bei McLaren alles begann

Ron Dennis putzte Klinken, Niki Lauda intrigierte und ein Designer hatte kein Privatleben mehr: So eroberte McLaren mit einem Undercover-Porsche die Formel 1

(Motorsport-Total.com) - Fast 33 Jahre nach dem Debüt eines TAG-Motors in der Formel 1 ist der legendäre Name zurück in der Formel 1 - an der Seite Red Bulls. Mit dem doppelt turboaufgeladenen Triebwerk, das Porsche für McLaren baute, hat der heimliche Renault-V6-Hybrid der Österreicher wenig gemein. Doch die Story hinter dem Zustandekommen der Zusammenarbeit offenbar Parallelen: eine fast verzweifelte Suche nach Ersatz für einen Gurkenantrieb, viele Absagen und ein perfektionistischer Technikguru.

TAG-Motor bei McLaren

Premiere in Zandvoort 1983: Das war der erste TAG-Motor in einem McLaren Zoom

Zeitreise in das Jahr 1981: ein herausragendes Kohlefaser-Chassis hatte McLaren mit seinem MP4/1 noch zu einem Sieg verholfen, doch dem Team war längst klar: Mit dem für das Altersheim reifen Cosworth-DFV-Motor würde angesichts der bevorstehenden Turboära in der Königsklasse kein Blumentopf mehr zu gewinnen sein. Technikchef John Barnard verzweifelte bei der Suche. Der Vorschlag des scheidenden Teammanagers Teddy Mayer, mit Renault anzubandeln und den V6 der Franzosen einzukaufen, stieß auf wenig Gegenliebe. "Halte ich nicht für gut", sagte Bernard.

McLaren-Verantwortliche fuhren sogar nach München, um sich eine Vierzylinder-Lösung aus dem Hause BMW anzusehen. "Alles ist auf Motorträger aufgeschraubt", schimpft Barnard damals. Den Motorenchef der Bayern fragte er nach der Möglichkeit, für Formel-1-Einsätze die Konstruktion zu ändern - um eine Absage zu ernten. "Als wir gegangen sind, habe ich Ron (Dennis; Anm. d. Red.) gesagt: 'Vergiss es, das wäre doch nur ein Kompromiss. Ich will das auf gar keinen Fall machen!'"

Sponsor gesucht: Geld für den Bau des Motors fehlte

Ron Dennis

Ron Dennis ging die Partnerschaft mit TAG ein - unter großem Zeitdruck Zoom

Auch in Liechtenstein schlug man auf, um sich einen Reihensechszylinder von Motorenguru Max Heidegger anzusehen - erfolglos. Grund für die neuerliche Absage war der Einbau in eine Kohlefaser-Verschalung, denn Barnard plante, sich mit seinen Autos den so genannten "Ground-Effekt" zunutze zu machen. Ergo wünschte er sich ein Triebwerk, dass keine Ausgänge nach unten hin besitzt. Lösung: Wenn einen solchen Motor niemand baute, musste man ihn bauen lassen.

Porsche trat auf den Plan. "Wir gingen eine Liste durch - Cosworth, Weslake und Konsorten. Dann schlug Ron Porsche vor", erinnert sich Barnard an die Idee, den mehrfachen Le-Mans-Sieger mit Turbomotoren an Bord zu holen. "Ein oder zwei Tage später waren wir in Deutschland und haben Gespräche geführt." Dabei ging es um den Preis für die Belieferung - um einen Maßschneider für Motoren zu bekommen, musste selbst ein Unternehmen wie McLaren in die Portokasse greifen.

John Watson

John Watson im MP4/1E, dem ersten mit TAG-Power betriebenen McLaren Zoom

Als im Oktober 1981 die Tinte trocken war, hatte McLaren aber noch nicht das eigentliche Problem gelöst: Die Briten brauchten noch Geld, um die drohende Rechnung zu begleichen. Denn die eigenen Mittel reichten zwar, um das Design nicht zu finanzieren, nicht aber den Bau der Motoren. Es blieben sechs Monate. "Ron sagte, er würde bis dahin das Geld auftreiben", erinnert sich Barnard. Mit dem damaligen Williams-Sponsor TAG ging McLaren anschließend ein Joint Venture ein - und stampfe die Firma "TAG Turbo Engines" aus dem Boden. Das letzte Puzzleteil.

Der erste TAG-Motor, den ein Unternehmen namens "Techniques d'Avant Garde" in den Händen der Familie eines gewissen Mansour Ojjeh bezahlt hatte, erlitt einen Fehlstart: Beim Debüt im August 1983 in Zandvoort schied Niki Lauda mit Bremsproblemen aus. Der neue, doppelt turbo-aufgeladene V6 von Porsche hätte jedoch noch längst nicht im MP4/1E werkeln sollen. Barnard wollte auf ein neues Auto warten, um den Anforderungen des Motors gerecht zu werden. Ihn ohne Not halbgar in den Renneinsatz zu schicken, hielt er angesichts geplanter Tests für eine Ablenkung.

Niki Lauda: So hetzte er Marlboro gegen McLaren auf

Denn McLaren war damals ein kleines Team mit einer Handvoll Leuten in der Designabteilung. Ein ganz neues Auto für 1984 und der Versuch, den Cosworth-Antrieb konkurrenzfähig zu halten, sei zu viel auf der Agenda gewesen, mokiert Barnard. "Dann kommt jemand, der sagt, wir sollten einen neuen Motor einbauen und sofort Rennen fahren..." Ron Dennis ging d'accord, aber Rückkehrer Lauda hatte andere Pläne. Er bestand darauf, den Motor im Renneinsatz zu testen. Nachdem er beim damaligen Teamchef und heutigen Firmenpatron abgeblitzt war, klopfte er bei Marlboro an.


Fotostrecke: Motoren-Mogelpackungen in der Formel 1

Angeblich "sehr subtil" machte Lauda Lobbyarbeit und erzählte Aleardo Buzzi - damals für den Tabakkonzern in der Formel 1 verantwortlich -, dass McLaren mit der Einführung des Turbo trödeln würde. John Hogan, der sich um die Sponsorenaktivitäten bei Philipp Morris kümmerte, weiß noch: "Buzzi wurde fuchsteufelswild und ich musste den Kopf hinhalten." Sechs Wochen später hatte Lauda in Zandvoort den Motor, aber nicht die neueste Entwicklungsstufe aus Weissach.

Niki Lauda, John Barnard, Bernie Ecclestone

Keine Freunde mehr: Niki Lauda und John Barnard, hier mit Bernie Ecclestone Zoom

Ein verstimmter John Barnard hatte des Update für den MP4/1C Adjutann Alan Jenkins anvertraut. Der hatte von Dennis die Ansage erhalten: "Vergiss es, im nächsten Monat nach Hause zu gehen, du musst das Auto in sechs Wochen fertigbekommen." Die Fünf-Minuten-Terrine, die Teamkollege John Watson ab dem Rennen in Monza erhielt, kam bis Saisonende nie ins Ziel, doch Jenkins meint: "In den Rennen haben wir viel erfahren, wovon wir sonst nie eine Ahnung gehabt hätten. Wir haben die Aerodynamik massiv verändert." Auch Bernard räumt ein: "Rückblickend war es gut."

Der MP4/1C verfügte über Kohlefaser-Bremsen, die für den in der Spitze 15 km/h schnelleren Turbo jedoch nicht kräftig genug zubissen - deshalb rauchte Laudas Auto bei der Jungfernfahrt in den Niederlanden ab. McLaren stellte kurz auf Stahl als Werkstoff um, ehe überarbeitete Bremsen für das Saisonfinale in Südafrika fertig waren. Schon war Lauda auf Siegkurs, ehe die Elektronik versagte. Verantwortlich war ein Relais, ein Pfennigteil aus der Serienfertigung. Angeblich stammte es aus einem Citroen 2CV - also aus einer "Ente". Möglicherweise auch aus einem Volkswagen.

Sieg mit Last-Minute-Auto: Alain Prost gelingt das Wunder

Klar war: Eine Ablenkung vom MP4/2 waren die Provisorien auf der Rennstrecke nicht. Trotzdem verspätete sich das neue Auto laut Barnard "nicht überraschend". Es sollte sich um einen Formel-1-Revolution handeln. "Die Vorderradaufhängung haben wir weitgehend übernommen, nachdem wir 1983 auf Druckstreben umgestellt hatten. Auch bei der Getriebeverschalung sind wir geblieben. Chassis, Aerodynamik und Hinterradaufhängung waren genau wie die Bremsen ganz neu."

Alain Prost

Der erste Rennsieg: Alain Prost beim Brasilien-Grand-Prix 1984 Zoom

Der MP4/2 wurde in Paul Ricard getestet - zwei Wochen bevor er beim Saisonauftakt in Brasilien in die Startaufstellung musste. Der Zeitplan war so eng, dass das erste Chassis gar nicht erst zurück nach Großbritannien geflogen, sondern aus Südfrankreich direkt nach Rio de Janeiro transportiert wurde. Das zweite Auto von McLaren-Neuzugang Alain Prost wurde erst während des Grand Prix in der Box zusammengeschraubt. Doch das Chassis mit der Nummer 2 war ein goldenes.

Der "Professor" holte für die Kombination McLaren-TAG den ersten von 27 Grand-Prix-Siegen, nachdem auch Lauda das Rennen angeführt hatte, aber erneut von Problemen mit der Elektronik gestoppt wurde. Mit etwas mehr Glück wäre es wohl ein sensationeller Doppelerfolg geworden. Laut Jenkins hätte Barnard von einem solchen Debüt schon geträumt, als er 1981 erste Gespräche mit Porsche führte: "John ist ein Perfektionist", sagt er. "Er wollte, dass McLarens erstes Turbo-Auto aus der Box rollt und einen Doppelerfolg einfährt."