Special: Nichts ist unmöglich - Toyota kommt in die Formel 1

(Motorsport-Total.com) - Toyota gibt im kommenden Jahr sein Formel-1-Debüt. Für den drittgrößten Automobilhersteller der Welt ein logischer Schritt. 1936 war es Kiichiro Toyota, der seinen ersten PKW-Prototypen der Öffentlichkeit vorstellte, 1999 rollte Auto Nummer 100 Millionen vom Band, im vergangenen Jahr verließen mehr als 5,9 Millionen Autos die 53 Fabriken in 26 verschiedenen Ländern. In zwölf verschiedenen Motorsportkategorien war Toyota bisher aktiv, dazu zählen natürlich in erster Linie die Engagements in der Rally-Meisterschaft, der amerikanischen CART-Serie und den 24 Stunden von Le Mans. Doch seit diesem Jahr konzentriert man sich bei Toyota auf das bevorstehende Formel-1-Debüt.

1999 gab der damalige Präsident Hiroshi Okuda den Startschuss zum größten Motorsportprojekt des Automobilherstellers, der vor allem für seine äußert zuverlässigen PKWs bekannt ist. Nach 43 Siegen und mehreren Titeln in der Rally-Szene ist die Formel 1 der nächste Schritt. Neben Ferrari und Renault wird Toyota 2002 das einzige Team in der Formel 1 sein, das sowohl Motor als auch Chassis konstruiert. Das Projekt ist komplex, erst in fünf Jahren will man konkurrenzfähig sein. Dass man wie BMW so plötzlich Erfolg hat, glaubt Motorenchef Norbert Kreyer nicht: "Bei BMW-Williams liefert BMW nur den Motor und Williams macht das Chassis, bei uns ist da die Ausgangslage etwas schwieriger. Ich denke, dass wir ein wenig länger brauchen werden."

Köln als Drehscheibe des Formel-Projekts
Die Basis für das komplette Formel-1-Projekt - und das ist einzigartig - sitzt in Köln. Im Westen Deutschlands war die Toyota Motorsport GmbH (TMG) zuvor zentrale Drehscheibe für das Rally- und Le Mans-Projekt gewesen. TMG-Präsident Ove Andersson gab im letzten Winter den Startschuss für den Ausbau der Fabrik von 18.000 auf rund 30.000 Quadratmeter. Auffälligste Neuerung ist ein Windkanal, in dem Modelle im Maßstab von 1:2 untersucht werden können.

Im September 2000 lief der Formel-1-Motor zum ersten Mal auf dem Prüfstand, eigentlich wollte man mit einem Zwölfzylinder an den Start gehen, doch die FIA schob dem Vorhaben der Japaner einen Riegel vor, in dem man die Zylinderanzahl auf 10 begrenzte, um die Leistung zu zügeln: "Wir hatten nur gehofft, mit dem Zwölfzylinder gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu haben. Nun wurden Zehnzylinder festgeschrieben und jetzt müssen wir eben auch mit einem Zehnzylinder fahren aber ein riesiger Rückschritt war das nicht", erklärt Kreyer und fügt stolz hinzu: "Wir sind gut dabei, von der Leistung ist der Motor einwandfrei, wir sind zufrieden." Ein Urteil, dem sich die wichtigen Personen im Team uneingeschränkt anschließen.

Teamwork die größte Herausforderung
Mit der Arbeit am Chassis begann man bereits Mitte 1999, seit Anfang dieses Jahres wird getestet. Im Mai 2001 kam mit Gustav Brunner (ehemals ATS, Ferrari, Rial, Zakspeed, Leyton House und Minardi) ein erfahrener Designer in das Team, der das kleine Minardi-Team verließ, weil er bei Toyota seine große Chance sieht: "Minardi ist ein kleines Team aber leicht zu managen. Hier ist es die größte Schwierigkeit, das Team zu formen und es zum Zusammenarbeiten zu bewegen, da wir ein großes Team sind. Aber wir benötigen ein so großes Team, um langfristig erfolgreich zu sein", so der Österreicher.

Ferrari nur ein Schuppen in der Mitte von Italien
Die ganze Mannschaft, die zum Großteil von alten Projekten übernommen wurde, muss sich an ihre neue Arbeitsumgebung gewöhnen, die für rund 130 Millionen Mark für die Formel 1 erweitert wurde. Allan McNish, der mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit 2002 Teamkollege von Mika Salo sein wird, meint über das von außen unscheinbare Gebäude: "Als ich dort während dem Le Mans-Projekt war, da wusste ich, wo ich hingehen muss. Aber jetzt ändert sich dort ständig etwas, einmal komme ich hin und dann ist die Motorenabteilung von der einen auf die andere Seite umgezogen, ein anderes Mal ist das Designoffice plötzlich umgezogen. Es ist eine sehr eindrucksvolle Anlage. Ich war noch nie bei Ferrari, aber Mika hat gesagt, dass Ferrari im Vergleich dazu nur ein Schuppen in der Mitte von Italien ist?"

Zurzeit arbeiten 550 Leute aus 27 Nationen am Formel-1-Projekt, damit hat man nach eigenen Angaben das multikulturellste Formel-1-Team. "Wir schauen uns für bestimmte Positionen für nächstes Jahr um, die noch nicht besetzt sind", verrät Toyota-Präsident Ove Andersson, dass man noch weitere Leute einstellen wird. Dabei steht fest, dass man vor allem noch Formel-1-erfahrene Kräfte sucht, denn durch die Übernahme bestehenden Personals haben die wenigstens schon einmal in der Königsklasse gearbeitet: "Ich kann jetzt nicht die exakte Zahl nennen, ich würde sagen, ungefähr 15 bis 16 Prozent der Leute haben Formel-1-Erfahrung", so Andersson.

Toyotas Formel-1-Fabrik
In 12 Bereiche ist die Formel-1-Fabrik von Toyota aufgeteilt. In den Motoren Design Büros stehen eine Unmenge an Computern, an denen der Motor ständig verbessert wird - kein einziges Reißbrett verrichtet mehr seine Arbeit im Büro, das aussieht wie ein völlig normaler Arbeitsplatz. Dort beaufsichtigt Norbert Kreyer die Arbeit und muss dabei viel Herzblut investieren: "Ich arbeite 10, 12, 14 Stunden am Tag - so viel wie notwendig eben, jeden Tag. Das ist normal und in der Formel 1 selbstverständlich."

"Man muss einfach ein Enthusiast sein und wenn man das Hobby Motorsport nicht hat, dann kann man den Job nicht machen. Alleine von der Zeit her ist das sehr aufwendig. Ich habe schon als kleiner Junge den Traum gehabt, Motorsport zu machen. Dann wollte man irgendwann selber einmal fahren und dann hat man festgestellt, dass das doch nicht so gut geht - es kostet schlicht und ergreifend zu viel Geld und man ist nicht schnell genug. Dann geht man einfach in die Technik. Die meisten Leute unterschätzen den Job. Sie denken, man fährt nur zur Formel 1 und macht dort Halligalli. Es ist ein knüppelharter Job."

In der Motorenwerkstatt werden die Motoren von Hand zusammengebaut. Dort werden aber auch Versuche an Einzylinder-Modellen durchgeführt. 50 Prozent der Angestellten arbeiten bereits seit zehn oder mehr Jahren für Toyota. Unweit sind acht Motorenprüfstände aufgebaut, auf denen die Motoren zu Prüfzwecken aufheulen. Mit einem Getriebe montiert können sogar komplette Rennen mit Beschleunigungs- und Abbremsphasen simuliert werden. "Wir haben 1999 mit dem Motor angefangen und im September 2000 stand er das erste Mal auf dem Prüfstand", erklärt Kreyer.

Die Motoren werden auf den Prüfständen bis an ihre Grenzen belastet: "Wenn die Motoren laufen, traut sich da keiner mehr rein", so ein Testingenieur. "Wenn es einen Motor zerreißt, fliegen die Kolben mit ungemeiner Wucht herum und hinterlassen an den Wänden Spuren." Wie viele Motorschäden es bisher gab, ist streng geheim, so wie die Anlage selbst, die nicht fotografiert werden darf. "Ich würde schon einiges dafür geben, mal ein Foto der Prüfstände von der Konkurrenz zu sehen, da kann man eine Menge sehen" - für den Laien unverständlich, was man hinter der Panzerglasscheibe in dem Wust von Leitungen erkennen will, wo 300 Sensoren dem Motor genau auf den Zahn fühlen?

In der CNC Maschinenwerkstatt (Computer Numerical Control) stehen die modernsten Maschinen der Welt. Manche von ihnen bearbeiten bis zu einen Meter große Werkstücke mit einer Genauigkeit von 0.004 Millimetern - das ist rund 25 Mal dünner als ein menschliches Haar. In derselben Werkstatt werden die hergestellten Teile auf Maßgenauigkeit und Qualität untersucht. Als Rohstoff dient Aluminium und Magnesium sowie synthetische Materialien. In drei Schichten wird bei Bedarf 24 Stunden am Tag gearbeitet.

Die Verbundstoffabteilung ist mit einem großen und einem kleineren "Autoklaven" ausgestattet, in dem die Kohlefaserstücke unter Druck und Hitze "gebacken" werden und dabei hart wie Stahl werden. Formen werden in bestimmter Art und Weise mit Kohlefaserstreifen ausgelegt, die von Kunstharz zusammengehalten werden. Auf diese Weise werden Flügel, Aufhängungsteile und das Monocoque hergestellt.

Der Qualitätskontrolle kommt eine wichtige Bedeutung zu, denn wenn die Fahrer mit 300 km/h über die Strecke rauschen und im Tausendstelbereich gegeneinander gekämpft wird, müssen alle Teile perfekt sein. Alle Komponenten werden mit Codes versehen, so dass vermieden wird, dass Teile zu lange eingesetzt werden und wegen Ermüdung ausfallen.

In der Fabrikation ist viel Handarbeit gefragt. Dort werden zum Beispiel die komplizierten Windungen der Auspuffrohre unter Zuhilfenahme von Maschinen manuell erstellt. Die Kunstwerke aus Stahlrohren werden von hoch qualifizierten Handwerkern aus dem Motorsport, der Luftfahrt oder der Industrie erstellt. Nach jedem Rennen müssen sie ausgetauscht werden - zuvor hatte die Herstellung 50 Arbeitstunden benötigt. Aber auch andere Teile wie Öltanks, die nicht maschinell herzustellen sind, werden hier fabriziert. Neben Materialien wie Aluminium werden auch exotische Stoffe wie Titan eingesetzt.

Im Chassisdesignbüro wird das Chassis hergestellt. Durch den ständigen Datenfluss mit der Aerodynamik-Abteilung und den Testingenieuren wird es ständig verbessert. Hier macht sich der Vorteil bemerkbar, alles unter einem Dach zu haben: "Man braucht dadurch natürlich ein wenig länger und manchmal ist die ganze Angelegenheit ein wenig komplexer. Wie manche anderen Hersteller nur einen Motor zu bauen und ihm einem etablierten Team zu geben, ist vielleicht der einfachere Weg. Aber langfristig gesehen ist es ein Vorteil, alles unter einem Dach zu entwickeln. Man hat das in diesem Jahr bei Ferrari gesehen, sie können alles als eine Einheit entwickeln. Sie können als eine Mannschaft arbeiten, die nicht durch - sagen wir - 2.000 Kilometer getrennt ist", so Allan McNish.

Modelle für Windkanalversuche werden in der Modellwerkstatt hergestellt. Hier werden 1:2-Modelle hauptsächlich aus Kohlefaser und Aluminium hergestellt. 4-6 Wochen braucht es im Normalfall, bis ein Modell fertig gestellt wird, dann kann aber ein bestehendes Exemplar für neue Versuche modifiziert werden, was dann nur noch rund zehn Tage braucht.

Der Windkanal ist die "Spielwiese" der Aerodynamiker. Hier werden die Modelle auf ihr Verhalten im Luftstrom untersucht - selbst die besten Computersimulationen sind noch nicht so gut wie die Tests an den Modellen, an denen Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h simuliert werden können. Bei Bedarf kann der hauseigene Windkanal 24 Stunden am Tag genutzt werden.

In der Forschungs- und Entwicklungsabteilung werden Komponenten auf ihre Belastbarkeit hin untersucht, wobei auch Crashtests durchgeführt werden. In einer sicheren Umgebung werden absichtlich Fehler herbeigeführt, um aus ihnen zu lernen. Auch die Sitze der Fahrer werden beispielsweise hier angepasst.

In der Formel-1-Werkstatt laufen alle Einzelteile zusammen und werden zum Formel-1-Auto zusammengebaut. Nach jedem Rennen oder Test werden die Boliden hier wieder auseinander genommen und neu zusammen gebaut. Die rund 4.500 Einzelteile des Autos - der Motor zählt hier als nur ein Teil - können so auf Defekte hin überprüft werden.

Ohne externe Zulieferer geht es nicht
So gut wie alle Teile für das Formel-1-Auto kommen aus der eigenen Fabrik, aber auch von externen Zulieferern bezieht man fertige Komponenten: "Die wichtigsten Teile machen wir hier", erklärt Brunner die Wichtigkeit der eigenen Fabrik in Köln. "Wir machen zum Beispiel alle strukturellen Kohlefaserteile im Haus. Die Kohlefaserabteilung befindet sich noch im Aufbau, sie wird von der Größe her sogar noch verdoppelt. Das Monocoque ist hier gebaut, wir machen auch Querlenker und viele Maschinenteile hier. Was den Motor betrifft, wird mehr im Haus produziert, was das Auto betrifft etwas weniger, das ist auch der übliche Weg. Das hängt damit zusammen, weil man am Motor etwas langfristiger plant. Chassisteile benötigt man immer etwas kurzfristiger, da baut man sich lieber ein gutes Lieferantennetzwerk auf."

"Das Getriebe- und Motorgehäuse gießen wir nicht selber, aber das macht ja auch sonst keiner selbst. Bei der Elektronik wird die Software im Haus geschrieben, die Hardware kommt von Magneti Marelli. Viele Teile sind Standardteile der Formel 1, da haben wir die gleichen Lieferanten wie andere Teams, zum Beispiel bei den Bremsbelägen. Es gibt hier im Umkreis Lieferanten, wir haben ganz Deutschland abgedeckt und in Italien Lieferanten. Britische Lieferanten sind eigentlich weniger vorhanden, denn die haben mit den englischen Teams eigentlich genug zu tun."

Zauberwort "Teamwork"
In der Formel 1 ist Teamwork gefragt, wie Gustav Brunner erklärt: "Die Teamarbeit hat sich schon gewaltig verbessert. Sie ist noch nicht top, natürlich muss da noch einiges optimiert werden. Aber nehmen wir zum Beispiel den Motorwechsel: Beim ersten Test hat der vier Stunden gedauert, inzwischen dauert es nur noch eine Stunde. Mit anderen Sachen ist es ähnlich, es hängt ganz davon ab, welches Problem wir haben. Manche hat man schneller aussortiert, bei anderen dauert es länger - alles muss trainiert werden. Und ich sage ihnen ganz offen, je mehr Probleme uns das Auto macht, desto besser ist das Training. Es geht aber nicht nur um das Team an der Strecke, sondern um die ganze Mannschaft: Wie schnell reagiert die Produktion und die Konstruktion, wie funktioniert die Logistik, das heißt, welche neuen Teile erhalte ich, wie sehen diese aus? Dieses ganze Zusammenspiel ist das, was ein gutes Team ausmacht."

"Wegwerfprodukt" Formel-1-Auto
Dass die Autos immer wieder neu aufgebaut werden müssen, hat aber noch einen anderen Grund, denn ständig werden neue Teile eingesetzt und so hat das Team bald ein völlig runderneuertes Auto vor sich: "Ich würde sagen, bis zum Jahresende werden vielleicht noch 30 Prozent der Teile übrig bleiben, bis zum ersten Rennen 10 Prozent und bis Mitte nächsten Jahres Null", so Brunner in Bezug auf das aktuelle Testauto. "Aber dies ist der übliche Evolutionsfortschritt, den jeder in der Formel 1 hat. Das ist bei den anderen ähnlich. Formel-1-Autos sind im Prinzip Wegwerfprodukte. Kaum hat man sie konstruiert, hat man schon wieder etwas Neues gefunden. Wenn es um die Aerodynamik geht, dann ist dies alle zwei Wochen der Fall. Die Karosserie macht man vielleicht monatlich neu, die Mechanik hält vielleicht ein wenig länger." Apropos "Wegwerfprodukte", Toyota weist immer wieder darauf hin, dass so gut wie alles recycled wird.

Training unter Stress
In den nächsten Monaten bis zum Formel-1-Start heißt es für Toyota testen, testen, testen! Man testete bereits auf aktuellen Formel-1-Strecken wie Spa, Monza, Imola oder dem Nürburgring, um Daten zu sammeln, das Team hat bereits ein komplettes Rennwochenende auf dem A1-Ring simuliert: "Wir wollen vor allem den Ablauf eines Wochenendes lernen. Wir kommen mit den LKWs an die Strecke, müssen die Garage im Zeitplan aufbauen, in der Garage hat es dann drei Autos, man hat also eingeschränkt Platz. Wir wollen auch den Druck für die Mechaniker simulieren, sie müssen wissen, dass um 9:30 Uhr das Training los geht und sie aus diesem Grund um 10 Uhr nicht mehr am Auto schrauben dürfen. Es ist mehr ein Training für das Team, weniger für das Auto. Wir wollen aber natürlich auch ein paar Runden fahren, so ist es natürlich auch wieder nicht."

Offiziell tritt Toyota der Formel 1 erst am 1. Januar 2002 bei, doch die Konkurrenzteams wollen nicht, dass Toyota im November und Dezember testet, wenn die anderen Teams sich laut Reglement an das Wintertestverbot halten müssen: "Das könnte Michelin mehr Testmöglichkeiten geben, wenn Bridgestone nicht testen kann", hebt Toyota-Präsident Ove Andersson den Hauptkritikpunkt hervor. "Michelin hat jedoch allen die Garantie gegeben, dass sie uns nur Kontrollreifen liefern. Sowieso kann man beim Testen nur Kontrollreifen verwenden, denn man muss ja merken, was das Auto tut, man kann nicht verschiedene Reifen verwenden." Kontrollieren kann das nur niemand.

Ärger mit dem Wintertestverbot
"Ich denke nicht, dass uns die großen Teams kurzfristig gesehen fürchten, denn dann wären sie sehr unrealistisch. Vielleicht gibt es ein paar Teams weiter hinten, die möglicher Weise ein Problem darin sehen - ich weiß es nicht. Im November letzten Jahres bekamen wir von der FIA, Herrn Mosley und Charlie Whiting, einen Brief, dass die Regeln es uns gestatten, so viel zu testen, wie wir das möchten. Das Testverbot ist keine Regel, es ist ein Übereinkommen zwischen den einzelnen Teams. Wir haben uns daran erst zu halten, wenn wir dabei sind, und das ist ab dem 1. Januar, wenn wir beitreten. So sehe ich die Situation im Moment. Wenn uns die FIA sagt, dass wir nicht testen dürfen, dann werden wir nicht testen. Es liegt an der FIA aber im Moment sind wir innerhalb der Regeln."

Bisher (Anfang September) legte Toyota rund 6.000 Testkilometer zurück, man baute 100 Motoren, Ende Oktober wird das neue Auto einsatzbereit sein. Wenn man Anfang des kommenden Jahres zusammen mit der Konkurrenz testet, wird man ungefähr wissen, wo Toyota im ersten Jahr steht. Bei dem letzten Test vor Redaktionsschluss (Ende August, Nürburgring) erreichte man Zeiten, die Jordan und BAR im Rennen fuhren.

Toyotas Erwartungen

Toyota-Präsident Ove Andersson: "Unser Ziel ist es, eine Plattform aufzubauen, von der wir aus in die Zukunft entwickeln können. Das Ziel für das nächste Jahr muss es sein, ein Team zu haben, das gut zusammenarbeitet und ein Auto zu besitzen, das eine gute Basis darstellt. Von dieser Basis können wir uns weiter nach vorne arbeiten. Es ist nicht etwas, das man schnell erledigen kann, es ist ein großes und sehr schwieriges Projekt und wir würden träumen, wenn wir sagen würden, dass wir im nächsten Jahr in der Formel 1 große Wellen schlagen würden. Es ist mit Sicherheit ein längerfristig angelegtes Projekt."

Allan McNish (Fahrer): "Ich denke, dass es unmöglich ist, darüber etwas zu sagen, so lange das neue Auto nicht fertig ist. Wir wissen, dass wir mit dem neuen Auto einen großen Schritt nach vorne machen werden und an diesem Auto hier Bereiche gefunden haben, die uns einen Vorteil verschaffen werden. Wir müssen erst auf der Strecke sehen, wie das neue Auto läuft und wir wissen auch nicht, wie sehr sich die anderen Teams verbessern werden. Ich denke, dass das nächste Jahr möglicherweise das härteste für ein neues Team ist, weil ich erwarte, dass BAR, Jaguar und Arrows mit dem Jaguar-Motor besser sein werden. Das Mittelfeld wird dichter zusammenrücken. Es geht aber natürlich nicht nur um ein Jahr, Toyota wird ja mehrere Jahre dabei sein."

Motorenchef Norbert Kreyer: "Die Richtung ist von Toyota ganz klar vorgegeben. Wir sind optimistisch, dass in vier, fünf Jahren mal ein Fahrer von uns auf dem Treppchen stehen wird. Der Plan lautet: In den ersten drei Jahren Punkte, in den Jahren vier und fünf Podiumsplätze. Das Ziel für 2002 ist klar, wir wollen uns qualifizieren. Wir hoffen, dass uns das gelingen wird und wir uns irgendwo zwischen Platz 15 und Platz 24 qualifizieren können. Dann wären wir schon sehr gut, das ist das, was wir uns wünschen. Vielleicht läuft es auch besser, aber man muss eines sagen, man muss in der Formel 1 sehr realistisch bleiben, ganz realistisch."