So stimmt man am Nürburgring ein Formel-1-Auto ab
Hintergrund: Welche Anforderungen stellt der Nürburgring-Grand-Prix-Kurs an Chassis und Motor eines Formel-1-Boliden, um in der Eifel erfolgreich zu sein
(Motorsport-Total.com) - Der Nürburgring gilt als "komplette" Rennstrecke: Er weist einige Highspeed-Kurven auf, mittelschnelle Kombinationen, die das Auto aus der Balance bringen können, und sehr langsame Ecken, die besondere Anforderungen an die Traktion stellen. Der Renault R26 wird also wieder auf eine Vielzahl von widersprüchlichen Ansprüchen abgestimmt werden müssen.
© Renault
Auch am Nürburgring steht wieder viel Abstimmungsarbeit bei Renault an
Aerodynamik: Auf dem Nürburgring fahren die Teams mit die höchsten Downforce-Level der ganzen Saison. Häufig geht es beim Setup darum, das Untersteuern abzustellen. In Kurve acht ist das Auto außerdem immer sehr nervös. Durch den hohen Abtrieb lässt sich auch dies wirkungsvoll bekämpfen. Er macht das Auto fahrbarer und stabiler bei Richtungswechseln sowie beim Bremsen.#w1#
Reifen: Die Reifenwahl ist nicht unkompliziert, da die schnell wechselnden Witterungsbedingungen in die Überlegungen mit einbezogen werden müssen - auch die oft sehr niedrigen Temperaturen. Wie üblich peilen die Techniker einen optimalen Kompromiss an: Ein Reifen soll weich genug sein, um eine schnelle Qualifying-Runde zu ermöglichen - was allerdings das Risiko des Grainings mit sich bringt - und auf der anderen Seite hart genug, um über die Distanz konstant zu funktionieren.
In der Eifel weicht das Renault F1 Team generell von der üblichen Strategie ab, einen harten "Prime"- und einen weichen "Option"-Reifen mitzubringen, sondern orientiert sich an der möglichen Witterung. Das könnte zum Beispiel bedeuten, einen "Prime"-Reifen für kältere Verhältnisse und einen "Option" für höhere Temperaturen bereitzuhalten.
Bremsen: Die Bremssysteme stellen auf dem Nürburgring normalerweise kein Problem dar. Trotzdem behält das Team den Verschleiß von Scheiben und Bremsbelägen immer im Auge - die Bremszonen gelten aber als nicht besonders hart für das Material.
Motor
Luftdruck: Der Nürburgring liegt im Mittelgebirgszug der Eifel auf etwa 500 Meter Höhe. Durch die geringere Luftdichte büßen die Triebwerke rund fünf Prozent Leistung ein, was Bauteile wie die Kolben etwas entlastet.
Streckenprofil: Das Layout des Nürburgrings beansprucht die Motoren nicht außergewöhnlich. Die flüssige Streckenführung mit ihren Höhenunterschieden hält für die Piloten viel Abwechslung bereit. Wegen der vielen Kurven liegt der Vollgas-Anteil pro Runde bei nur 66 Prozent. Der Motor muss ein gutes Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen bieten, um aus den langsamen Ecken gut herauszubeschleunigen. Es gibt keine besonders langen Geraden - die längste Strecke bei komplett offenen Drosselklappen dauert zehn Sekunden. Im Saisondurchschnitt ist dies ein sehr niedriger Wert.
Überdrehen: Zwar fordert das Layout die Motoren nicht besonders - die stellenweise wellige Fahrbahnoberfläche des Nürburgrings - vor allem in den Kurven vier, sieben und der 'NGK-Schikane' - bergen jedoch Risiken. Wenn die Piloten die falsche Linie erwischen und die Antriebsräder abheben, kann dies zu ernsthaften Schäden führen - entweder durch übermäßigen Einsatz des Drehzahlbegrenzers oder durch Überdrehen des Triebwerks. Sowohl im Qualifying als auch im Rennen widmen die Techniker der Einstellung der Regelsysteme große Aufmerksamkeit.
