Runder Tisch mit Nick Fry und Pierre Dupasquier

(Motorsport-Total.com) - Am Rande des 'Global Motorsports Congress' in Frankfurt wurde am Freitag eine Diskussionsrunde mit Honda-Teamchef Nick Fry und Michelin-Sportdirektor Pierre Dupasquier abgehalten. Dabei kamen verschiedene Themen zur Sprache: unter anderem die Nutzung von Synergien zwischen Motorsport und Serienproduktion, die mögliche Einführung von Hybridmotoren und vieles mehr.

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Nick Fry und Pierre Dupasquier gestern beim 'Global Motorsports Congress'

Frage: "BAR wurde dieses Jahr zu 100 Prozent von Honda übernommen. Ist der Nutzen dieser Komplettverschmelzung für Hondas Serienproduktion wegen der restriktiven Regeln in der Formel 1 geringer als er früher gewesen wäre?"
Nick Fry: "Honda ist in der Formel 1, um Technologien zu verstehen und zu entwickeln. Zu denken, dass man einfach ein Element aus dem Motorsport auf ein Straßenauto schrauben kann, wäre naiv. Das sind zwei komplett verschiedene Bereiche. Was man aber sehr wohl entwickeln kann, sind beispielsweise Arbeitsmethoden und -prozesse. Das Wichtigste ist die Weiterentwicklung der Gehirne, nicht so sehr die der physischen Teile an sich. Wenn man den technologischen Faktor von der Formel 1 wegnehmen würde, wäre das Interesse von Herstellern wie Honda, Mercedes, Michelin und vieler anderer technischer Partner weniger groß. Dadurch würden auch die Investitionen von Sponsoren zurückgehen."#w1#

Radialreifen wurden erst im Motorsport richtig verstanden

Frage: "Es gibt einige Vorschläge, technische Innovationen in der Formel 1 einzuführen. Wird der Technologietransfer zwischen Formel 1 und Serie in den nächsten Jahren eher zunehmen? Wie wird sich dieser Bereich entwickeln?"
Pierre Dupasquier: "Wenn wir bei Michelin nie Motorsport auf höchstem Niveau betrieben hätten, hätten wir das Radialkonzept, das wir eingeführt haben, nie komplett verstehen können. Im Motorsport hat man in der Regel sehr breit gefächerte Einstellungsmöglichkeiten, um das gesamte Spektrum der Eigenschaften einer Technologie zu verstehen, wohingegen diese bei einem Straßenauto nicht in dem Umfang gegeben sind. In der Formel 1 gibt es bestimmte Regeln, an die man sich halten muss, aber innerhalb dieser Regeln hat man totale Freiheit, neue Innovationen zu entwickeln. Dadurch kann man Technologien verstehen und Wissen aufbauen."

"Der Motorsport - und ich meine damit nicht nur das Fahren an der Spitze, wie es Michelin vorgezeigt hat - hat viel dazu beigetragen, dass die Industrie heute das Radialkonzept so gut versteht. Wir wissen noch nicht alles darüber, aber eine ganze Menge. Zum Beispiel können wir heute viel bessere 17- oder 18-Zoll-Reifen bauen, obwohl wir in der Formel 1 noch immer mit den unsinnigen 13-Zoll-Reifen fahren. Anders ausgedrückt: Heutige Straßenreifen sind wesentlich besser als Rennreifen von vor zehn Jahren. Das hat zum Gesamtverständnis der Industrie beigetragen. Die Erkenntnisse aus der Rennproduktion gehen natürlich in die Serie über."

Formel 1 als Vorreiter für sauberere Straßenautos?

Fry: "Es ist irgendwie ironisch, aber die spezifischen Bereiche, in dem die Entwicklung und die Denkweise der Formel 1 die Serienproduktion am meisten beeinflussen werden, sind Effizienz und die Umwelt betreffende Themen. Man muss sich ja nur anschauen, was in der Automobilindustrie passiert ist: B-Klasse-Autos wie ein Ford Fiesta oder ein Opel Corsa waren in den 70ern vielleicht um die 800 Kilogramm schwer. Heute - ich weiß es nicht genau, aber ich würde wetten, dass ich nicht weit daneben liege - haben die meisten Autohersteller Probleme, unter 1.200 oder 1.300 Kilogramm zu kommen. Das hängt mit den vielen Extras, den Sicherheitsstandards und den Kundenerwartungen zusammen. Dadurch werden aber etwa der Benzinverbrauch oder die Fahrzeugdynamik negativ beeinflusst."

"In der Formel 1 geht es unterm Strich nur um Effizienz, darum, was man maximal aus den gegebenen Regeln herausholen kann. Gerade der Benzinverbrauch ist besonders wichtig. Wenn man eine Runde länger auf der Strecke bleiben kann oder weniger Benzin benötigt und dadurch ein leichteres Auto hat, ist das ein signifikanter Vorteil. Die Bemühungen, die für Verbrennungstechnologie aufgewendet werden, sind daher sehr intensiv. Auch die Gangwechselsysteme aus der Formel 1, die langsam von der Serie angenommen werden, tragen zu einer Reduktion des Energieverlustes bei, weil der Übergang von einem Gang zum nächsten damit wesentlich reibungsloser stattfindet."

Leichtbautechnologie aus der Formel 1 für die Serie

"Und dann sind da noch Leichtbautechnologien: In der Formel 1 gibt es ein Gewichtslimit von mindestens 600 Kilogramm, aber die besseren Autos müssen 75 bis 80 Kilogramm Ballast im unteren Bereich befestigt haben, um das überhaupt zu erreichen. Das ist natürlich einerseits verrückt, aber wir tun es, um den Schwerpunkt abzusenken. Daher ist es eines unserer Ziele, in allen Bereichen Gewicht einzusparen. 'Takata', einer unserer Zulieferer, stellt beispielsweise extrem leichtgewichtige Sitzgurte her, die den technischen Anforderungen dennoch genügen. Beim Bremssystem ist es nicht anders. All diese Denkprozesse werden ihren Weg in die Serie machen."

"Ich denke sogar - und die FIA ist daran ebenfalls sehr interessiert -, dass es in der Formel 1 eine Spezialformel für Hybridfahrzeuge geben sollte. Für Honda, Toyota und vielleicht BMW wäre das sehr interessant. Wenn wir das schnell umsetzen würden, könnte es für unsere Konkurrenten zu einem großen Nachteil werden, denn diese Technologie ist sehr teuer, aber selbst als langfristiges Projekt betrachtet stehen wir hinter dieser Idee, weil man so eine technologische Verbindung zwischen der Formel 1 und normalen Straßenautos herstellen kann."

Fry wünscht sich Hybridmotoren auch für die Formel 1

Frage: "Meinst du damit eine eigene Rennserie für Hybridmotoren?"
Fry: "Nicht unbedingt. Ich denke, dass das langfristig gesehen ein Schwerpunktthema werden könnte. Sicher hängt es davon ab, was in der Serienproduktion passiert. Wenn zum Beispiel in zehn Jahren aus Gründen des Umweltschutzes für den Endkunden eine Hybridformel interessant wäre und Konzerne wie Honda solche Autos auch in einem ernstzunehmenden Umfang produzieren sollten, dann sehe ich keinen Grund, der dagegen spricht, auch in der Formel 1 in diese Richtung zu gehen. Die Formel 1 sollte das widerspiegeln, was in der echten Welt passiert - und sich nicht zu einer einsamen Insel entwickeln."

Frage: "Kannst du dir ein Modell wie in Le Mans vorstellen, wo es 2006 erstmals eine eigene Kategorie für besonders ökologische Fahrzeuge geben wird?"
Fry: "Ja. Das ist natürlich langfristiges Denken, aber wir sollten uns zumindest in diese Richtung bewegen. Das könnte dazu führen, dass die Formel 1 aus zwei verschiedenen Klassen besteht. Den finalen Migrationspunkt würden wir dann vielleicht in zehn Jahren erreichen. Vielleicht sieht die Formel 1 dann ganz anders aus als heute, aber meine persönliche Meinung ist, dass sie sich ohnehin verändern sollte. Sie darf kein Relikt der Geschichte bleiben, sondern muss mit der Zeit gehen."

20 Kilogramm Benzin bedeuten 0,6 Sekunden Zeitverlust

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Die Benzinmenge ist heute oft entscheidender als die reine Motorleistung Zoom

Dupasquier: "Der Benzinverbrauch ist natürlich ein wichtiges Thema, denn wenn man 20 Kilogramm mehr an Bord hat als die Konkurrenz, ist man so gut wie tot! Das bedeutet einen Zeitverlust von 0,6 Sekunden pro Runde. Es gibt im Benzinverbrauch aber relativ große Unterschiede in der Formel 1 - viel größere als bei der PS-Leistung."

Fry: "Da stimme ich Pierre zu. Am Ende der zurückliegenden Saison betrug der Unterschied zwischen den Topteams vielleicht an die 20 PS - bei insgesamt mehr als 900! Wenn man aber eine Runde länger draußen bleiben oder dieselbe Distanz mit fünf Kilogramm weniger Benzin bewältigen konnte, war das ein viel größerer Vorteil. Weil das Überholen heutzutage so schwierig ist, kann es entscheidend sein, eine Runde länger draußen zu bleiben, mit fast leerem Tank schnell zu fahren, denn dann ist man nach dem Boxenstopp unter normalen Umständen am Konkurrenten vorbei. Dieser Bereich ist also absolut entscheidend."

Frage: "Gibt es Neuigkeiten zu dem Energierückgewinnungsystem, das FIA-Präsident Max Mosley vor einiger Zeit wieder aufgewärmt hat? Das System wurde ja vor einigen Jahren verboten, als McLaren-Mercedes damit bereits weit fortgeschritten war, aber nun erneut aufgegriffen..."
Fry: "Es gibt zu diesem spezifischen Thema nicht viel Neues, aber man kann sagen, dass sich alle prinzipiell einig sind, dass das die Richtung ist, in die wir uns bewegen sollten. Der einzige Vorbehalt ist, dass wir bestrebt sind, die Kosten unter Kontrolle zu halten, wobei man Kostenkontrolle natürlich in Formel-1-Maßstäben interpretieren muss (lacht). Wir geben schon jetzt sehr viel Geld aus, aber wir wollen verhindern, dass es total außer Kontrolle gerät. Daher haben die Hersteller der FIA mitgeteilt, mit diesem System vorsichtig umzugehen, weil die dafür notwenigen Investitionen enorm wären."

Energierückgewinnung frühestens in drei bis fünf Jahren

"Außerdem sind einige der Autohersteller weiter als andere. Aus Honda-Sicht sind wir diesbezüglich sehr gut aufgestellt, weil wir auch auf dem Weltmarkt eine hervorragende Position einnehmen, aber das wäre natürlich unfair, weil nicht alle bereit sind, so viel Geld dafür auszugeben. Also sollten wir dieses Thema mit Fingerspitzengefühl anpacken und an eine Einführung in frühestens drei bis fünf Jahren denken. Ich glaube nicht, dass es früher passieren wird."

Frage: "Arbeiten die Teams dennoch bereits an diesen Systemen? Werden schon Studien angestellt?"
Fry: "Wir stellen Studien an, denn das gehört zu unseren engsten Verbindungspunkten mit den Autoherstellern. In diesem Bereich arbeiten wir ganz eng mit Hondas Forschungsleuten in Toshigi zusammen. Wir haben kurz-, mittel- und langfristige Projekte. Dieses System ist aber in jedem Fall schon auf unserem Radarschirm..."

Frage: "Wie lange werden wir Michelin noch in der Formel 1 sehen? Seht ihr euer Engagement als langfristig an?"
Dupasquier: "Ich kenne die Antwort nicht. Die Firmenphilosophie von Michelin sieht verschiedenste Arten von extremen Einsatzgebieten für unsere Reifen vor. Solange es in der Formel 1 einen Wettbewerb zwischen Reifenherstellern gibt, ist es faszinierend für Michelin, engagiert zu sein, denn dann können wir Know-how entwickeln und unter Umständen gleichzeitig beweisen, dass wir besser sind als unsere Konkurrenz. So können wir unseren Kunden und Partnern zeigen, dass wir verlässlich sind, dass man uns vertrauen kann und wir wissen, wie wir unseren Job zu erledigen haben. Dafür benötigen wir den Wettbewerb."

Reifenmonopol ist für Michelin eher uninteressant

"Klar ist aber auch: Wenn sich die FIA dazu entschließt, künftig Einheitsreifen einzuführen, dann werden wir unsere Position neu festlegen. Das heißt nicht automatisch, dass wir dann aussteigen werden, aber wir werden zweimal darüber nachdenken. Michelin wird mit Sicherheit weiterhin in Topkategorien des Motorsports vertreten sein, aber das muss die Formel 1 nicht zwangsweise einschließen."

"Wir glauben fest daran, dass die Formel 1 nicht einfach irgendeine Rennserie ist, sondern sie ist die Königsklasse des Motorsports, in der Ingenieure rund um die Uhr daran arbeiten, die Autos schneller zu machen. Die amerikanischen Rennserien - etwa die ChampCar- oder die NASCAR-Serie - bieten ein sehr unterhaltsames Spektakel, gar keine Frage. Sogar wir bei Michelin befassen uns damit und verfolgen die Rennen im Fernsehen, denn es ist guter Sport. Technologisch kann man aus dem amerikanischen Konzept des Rennsports aber keine neuen Erkenntnisse schöpfen. Außerdem haben alle Rennfahrer weltweit nur ein Ziel: Sie alle wollen eines Tages in die Formel 1. Die Formel 1 ist also etwas Einzigartiges."

Michelin ist gegen Vereinheitlichung von diversen Komponenten

"Sobald das Management der Formel 1 entscheidet, diesen technologischen Wettbewerb einzuschränken, würde diese besondere Bedeutung verloren gehen. Dann wäre die Formel 1 einfach eine Serie wie die GP2. Damit mich niemand falsch versteht: Die GP2-Rennen sind fantastisch, manchmal viel spannender als in der Formel 1 - auch wenn wir dieses Jahr wirklich sensationelle Formel-1-Rennen hatten. Wir warten daher erst einmal die Signale der FIA ab, bevor wir uns endgültig entscheiden."

Fry: "Ich denke, dass es momentan die gemeinsame Haltung gibt - FIA und FOM eingeschlossen -, dass die Formel 1 die Königsklasse des Motorsports bleiben muss. Wir sind besorgt, dass die schnellsten GP2-Autos nächstes Jahr genauso schnell oder sogar schneller sein könnten als die langsamsten Formel-1-Autos. Bei nur noch 700 bis 750 PS, relativ schmalen Reifen und begrenztem Anpressdruck könnten die 600-PS-Autos der GP2 mit relativ viel Anpressdruck schneller sein. Wir müssen sicherstellen, dass die Formel 1 eine Formel für Helden bleibt. Die Autos sollten nicht zu einfach zu fahren sein."

Formel-1-Autos sind immer noch sehr schwierig zu fahren

"Von außen wird manchmal unterschätzt, wie schwierig die Autos zu fahren sind. Wenn man einen jungen Fahrer - sogar wenn er talentiert ist - in ein Formel-1-Auto setzt, kann er bis zu 20.000 Kilometer benötigen, um sich vollkommen an sein neues Umfeld zu gewöhnen. Es gibt so viele Variablen und es passiert so viel, dass es wahnsinnig schwierig ist, sich auf ein Formel-1-Auto einzustellen."

Frage: "Willst du damit andeuten, dass ihr mit dem Reglement unzufrieden seid - und bedeutet das, dass ihr euch in anderen Bereichen nach Leistungszugewinnen umsehen müsst?"
Fry: "Die werden wir auch erzielen! Zu Beginn des nächsten Jahres müssen wir natürlich viel dazulernen, denn die Autohersteller bauen einen 2,4-Liter-V8-Motor, der weiterhin zwei Rennwochenenden überstehen muss. Die meisten Hersteller nehmen sich ein Leistungsziel von 750 PS vor, aber das ist mit einem 2,4-Liter-Motor nicht einfach zu erreichen, wenn man bedenkt, dass es ja auch im Materialbereich weitere Restriktionen gibt. Speziell zu Saisonbeginn wird das bestimmt zäh, aber ich bin mir absolut sicher, dass wir die Performance relativ rasch wieder zurückgewinnen werden. Darum geht es!"

"In der Formel 1 arbeiten für jedes Team hunderte Menschen, die nicht nur in der Automobilindustrie führend sind, sondern auch global gesehen. Wir sind als Team beispielsweise speziell im Verbundstoffbereich sehr gut aufgestellt, aber ich denke, dass fast alle Teams ungefähr 20 Jahre weiter sind als die Luftfahrtindustrie. Beim Eurofighter werden beispielsweise Materialien verwendet, die in der Formel 1 vor mehr als einem Jahrzehnt aktuell waren."

Gentlemen's Agreement: Hersteller geschlossen mit V8-Motoren

Frage: "Zieht ihr es in Betracht, nächstes Jahr einen begrenzten V10-Motor einzusetzen?"
Fry: "Nein - und zwar aus zwei Gründen: Erstens haben sich alle Hersteller und auch Ferrari darauf verständigt, einen V8-Motor einzusetzen. Dieses Abkommen ist nicht rechtlich bindend, aber es ist ein Gentlemen's Agreement, denn potenziell könnte es von Vorteil sein, am V10 festzuhalten. Die FIA hat sich deswegen vorbehalten, die derzeitigen Restriktionen mit einer Vorlaufzeit von 24 Stunden jederzeit ändern zu können. Sollte also Minardi - oder wie auch immer sie gerade heißen - wegen des Motors schneller sein, kann die FIA eingreifen und sicherstellen, dass der Motor nicht besser ist als ein durchschnittlicher V8."

"Dennoch sind wir ein bisschen besorgt, denn zwischen zwei verschiedenen Motorenkonzepten Ausgewogenheit zu erzielen, ist ziemlich schwierig. Dessen sind sich auch alle bewusst - die Teams, die FIA und die FOM -, und daher werden wir ein Auge auf Minardi werfen. Es geht aber nicht nur um die reine Leistung, sondern vielmehr um das Drehmoment. Bei niedrigen Drehzahlen wird ein V10-Motor wesentlich mehr Drehmoment haben als ein V8. Auf einer langsamen Strecke wie Monaco hätte ein begrenzter V10 einen massiven Vorteil, selbst wenn er leistungsmäßig mit dem V8 nur gleichwertig wäre. Zweitens haben wir uns aus Kostengründen gegen die V10-Option entschieden. Es wäre einfach verrückt, parallel ein V8- und ein V10-Entwicklungsprogramm voranzutreiben. Wir werden das sicher nicht tun - und ich glaube, auch sonst niemand."

Fry begrüßt Einführung eines neuen Qualifikationsformats

Frage: "Wie gefällt euch das neue Qualifikationsformat und die Wiedereinführung der Reifenwechselstopps?"
Fry: "Was das K.O.-Prinzip angeht, so finden wir das System grundsätzlich gut. Natürlich müssen wir damit noch einiges lernen, aber die Idee, eine Stunde lang Action zu präsentieren, ist viel versprechend - vorausgesetzt, die Präsentation im Fernsehen wird richtig umgesetzt. Hinsichtlich der Reifenwechsel sind unsere Gefühle gemischt. Einerseits ist es mit hohen Ausgaben verbunden, zu Reifen zurückzukehren, die nur 18 oder 20 Runden halten. Wir haben viel Geld dafür ausgegeben, in eine Richtung zu gehen - und jetzt kehren wir wieder um! Wir und unser Partner Michelin sind darüber nicht allzu erfreut. Andererseits ist es für das Spektakel eine gute Sache. Wir halten diesen Schritt aus unserer Sicht also nicht für großartig, aber für die Formel 1 ist es besser so."

Dupasquier: "Für uns sind die Kosten natürlich enorm, denn wir müssen in der Entwicklung wieder bei Null beginnen. In einem Jahr verändert sich in der Formel 1 jedes einzelne Element eines Reifens, sodass man nicht einfach zu der Basis zurückkehren kann, die man vor einem Jahr hatte. Man sammelt ein Jahr lang Erfahrungen und baut anhand dieser Erfahrungen einen neuen Reifen. Nun müssen wir wieder bei Null anfangen. Jede Veränderung kostet Zeit und Geld in der Formel 1, daher verstehen wir diesen Schritt überhaupt nicht, um ehrlich zu sein."

Dupasquier empfand das Reifenreglement von 2005 als ideal

"Wir sind gegen ein Reifenmonopol in der Formel 1. Klar, damit wäre es einfach, die Formel 1 um zwei Sekunden langsamer zu machen, wenn sie zu schnell wird, aber auch mit dem Reglement von 2005 hatten wir eine Situation, mit der man die Geschwindigkeiten kontrollieren und Geld sparen konnte. Wir selbst haben das vorgeschlagen. Warum man sich jetzt anders entschieden hat, verstehe ich nicht. Nick, seid ihr happy damit?"

Fry: "Nein, sicher nicht hinsichtlich der Kosten, aber aus Sicht der Fans schon. Künftig können beim Boxenstopp wieder mehr Dinge schief gehen, was das Spektakel automatisch verbessert..."

Dupasquier: "Das ist aber eine künstliche Methode, um die Fans zu unterhalten. In der Formel 1 würde ich dem nicht vertrauen. Die NASCAR-Serie macht es aber so."

Fry: "Ich denke, dass sich die Fahrstile dramatisch verändern werden. Die Autos werden mehr Grip haben - und bei 750 PS müssen die Fahrer sehr sensibel mit den Reifen umgehen. Sie müssen viel Geschwindigkeit in die Kurven mitnehmen. Die Kurvengeschwindigkeiten werden nächstes Jahr wahrscheinlich sogar zunehmen. Mit dem neuen Motorenformat werden wir vermutlich auch mehr Anpressdruck gewinnen, weil wir im Heckbereich mehr Spielraum bekommen, um mit der Aerodynamik zu spielen."