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  • 31.01.2011 · 16:26

  • von Dieter Rencken

Renault: Geheimnisse hinter dem R31

Der Renault R31: Keine sichtbaren Auspuffendrohre und seltsam geformte Seitenkästen - Technikchef James Allison im Interview über seine "Revolution"

(Motorsport-Total.com) - Der Renault R31 wurde als aggressive Neuentwicklung angekündigt. Und tatsächlich: Die Entwickler aus Enstone brachten am Montag in der Boxengasse von Valencia einen Wagen zum Vorschein, der einige Rätsel aufgibt. Vor allem die nicht sichtbaren Auspuffendrohre heizten die Gerüchteküche schnell an. Renault leite die Abgase zu versteckten Diffusoren in der Nähe der Seitenkästen, hieß es.

James Allison

Renault-Technikchef James Allison geht mit dem neuen R31 mutige Wege

"Ich weiß gar nicht genau, welche Lösung sie ansprechen. Daher kann ich die Frage nicht beantworten", schüttelt Motorenchef Rob White auf Nachfragen lächelnd den Kopf. Man ist bezüglich der neuen Ansätze noch nicht sonderlich auskunfsfreudig. Technikchef James Allison betont jedoch im Interview, dass man mutige Wege beschritten habe.

Frage: "James, welchen Ansatz hast du beim Bau des R31 verfolgt?"
James Allison: "Erst einmal muss ich klarstellen, dass nicht ich allein das Auto baue, sondern es sind hunderte von Fachleuten daran beteiligt. Grundsätzlich wollten wir einfach mal neue Wege gehen. Angesichts der Regeländerungen zu diesem Jahr empfanden wir es nun als perfekten Zeitpunkt, um mutig einige Schritte nach vorne zu gehen."

"Wir hatten das Glück, dass wir bezüglich dessen volle Rückendeckung von den Rennstall-Besitzern bekommen haben. Sie haben gesagt, dass wir ruhig ein paar Risiken eingehen dürfen. Das hat uns ermutigt, sodass wir in gewissen Bereichen ganz andere Wege eingeschlagen haben. Wir hoffen sehr, dass sich dieser Mut auszahlen wird."

Frage: "Worin besteht genau das Risiko, das ihr eingeht?"
Allison: "Einfach drin, dass die Grundzüge eines Formel-1-Autos über Jahre etabliert waren. Es ist schwierig, all die nötigen Dinge eines Formel-1-Autos in den zur Verfügung stehenden Raum zu integrieren. Wenn man sich vom bewährten Layout verabschiedet, dann begibt man sich auf unbekanntes Territorium, auf dem man erst nach und nach genau entdeckt, welche Möglichkeiten sich ergeben."


Fotos: Präsentation des Renault R31


"Wir sind einen ganz anderen Weg als im Vorjahr gegangen. Anders als in all den Jahren, an die ich mich erinnern kann. Ich sehe im neuen Konzept gutes Potenzial. Wir haben unsere Hausaufgaben so sorgfältig gemacht, sodass ich sicher bin, dass die Leistung stimmen wird. Wir werden unsere Ziele erreichen können und gleichzeitig auch die nötige Standfestigkeit hinbekommen."

Wenige Details zu mutigen Lösungen

Frage: "Worin besteht denn ganz genau der mutige, neue Schritt?"
Allison: "Geht mal um das Auto herum und schaut es euch ganz genau an. Dann werdet ihr es womöglich feststellen."

Frage: "Welche Gedanken habt ihr euch bezüglich der hinteren Radaufhängung gemacht?"
Allison: "Es gab viele Diskussionen um Zugstreben und Druckstreben. Das beste Auto des Vorjahres hatte Zugstreben. Wie jedes andere Team auch, so haben wir uns natürlich mit dieser Lösung näher beschäftigt. Wir haben uns beide Ansätze genau angeschaut und sind letztlich zu dem Schluss gekommen, dass Zugstreben aerodynamisch nicht allzu viele Vorteile bieten."

"Es verspricht eigentlich nur wenig besseren Luftfluss. Während unserer Entwicklungsarbeit mit Druckstreben haben wir eine Lösung gefunden, die etwas kleiner ist und richtig gute mechanische Grundwerte bietet. Letztlich ausschlaggebend war, dass man über Zugstreben eine Anordnung finden kann, die einen etwas tieferen Schwerpunkt bietet."

Frage: "Musste man aufgrund der bisher fast unbekannten Pirelli-Reifen im Hinterkopf haben, dass die Aufhängung möglichst variabel sein muss?"
Allison: "Ein System mit Druckstreben ist auch nicht einfacher zu verändern als ein anderes. Das ist alles auf dem gleichen Niveau etwa."

Witali Petrow, Robert Kubica

Der Renault R31 besticht auf den ersten Blick durch seine neue Lackierung Zoom

Frage: "Wie ist bei euch die Entscheidung pro KERS zustande gekommen?"
Allison: "Wir haben 2009 erste Erfahrungen mit KERS gesammelt, aber nicht allzu viele. Wir haben uns selbst vor Augen gehalten, dass wir nicht das Jahr 2009 haben, sondern das Jahr 2011. Aufgrund neuer Regeln ist KERS heutzutage attraktiver als damals. Diese Entscheidung ist daher bei uns recht schnell gefallen. Wir brauchen KERS, müssen aber bei diesem Anlauf bessere Arbeit leisten als 2009."

"Wir müssen es besser ins Auto einpassen können, die Auswirkungen auf das Gesamtkonzept müssen geringer sein. Insgesamt geht es dabei nur um die Platzierung der Elemente, das sogenannte 'Packaging'. Solch ein System muss in heutigen Tagen einfach viel leichter sein als damals."

Frage: "Ist die vorgeschriebene Gewichtsverteilung ein wichtiges Argument für den Einsatz von KERS?"
Allison: "Da spielen mehrere Faktoren eine wichtige Rolle. Das Mindestgewicht der Fahrzeuge ist erhöht worden, die Gewichtsverteilung ist festgeschrieben. Seit dem Verbot von Tankstopps gibt es in den Rennen einfach viel weniger strategische Möglichkeiten. Das Qualifying und der Rennstart waren immer schon wichtig, aber heutzutage sind sie wichtiger denn je. KERS bringt im Qualifying viel, dort kannst du bezüglich der Rundenzeit viel gutmachen. Beim Start bringt es ebenso Vorteile."

Die Auswirkungen des Heckflügels

Frage: "Wie wird sich der verstellbare Heckflügel auswirken?"
Allison: "Dieser Heckflügel darf in Trainings und Qualifying jederzeit verstellt werden. Das ist wie beim F-Schacht im vergangenen Jahr. Wann immer ein Fahrer das Gefühl hat, er könnte es gut gebrauchen, darf er es auch benutzen."

"Im Rennen läuft es dann anders. Dort musst du eine Sekunde hinter deinem Vordermann sein, das Elektroniksystem stellt es fest und meldet es ins Cockpit. Dann darfst du als Fahrer an einem ganz bestimmten Punkt einer vorher festgelegten Geraden den Flügel flach stellen, der sich in der Bremszone danach wieder zurückstellt. Im Rennen kann man es also nur ganz begrenzt einsetzen, im Qualifying hingegen immer und überall. Wenn du willst, dann kannst du den Knopf die ganze Runde lang gedrückt halten."

"Ich bin ganz sicher, dass die Jungs mit all den Knöpfen umgehen lernen." James Allison

Frage: "Wie werden die Fahrer damit zurechtkommen?"
Allison: "Ich sehe das nicht so kritisch. Die vier Wintertests werden wichtig sein zum üben, aber es sind doch alles tolle Piloten, die sich ganz sicher anpassen werden. Das wird bei denen ganz schnell in Fleisch und Blut übergehen. Erinnert euch an den F-Schacht im Vorjahr. Bei dem System musste man sogar die Hand vom Lenkrad nehmen."

"Robert hat uns nach kurzer Zeit schon damit erstaunt, wie oft er diesen F-Schacht aktiviert. Wir waren begeistert, wie er das innerhalb kürzester Zeit in den Griff bekommen hat. Ich bin ganz sicher, dass die Jungs mit all den Knöpfen umgehen lernen, die sie am Lenkrad in diesem Jahr bedienen sollten."

Frage: "Wer legt die Punkte fest, wo der Heckflügel dann verstellt werden darf?"
Allison: "Das macht die FIA, allerdings nach Rücksprache mit den Teams. Wir alle wollen daran arbeiten, sodass dieses System letztlich das bringt, was man sich davon verspricht. Wir haben für Bahrain schon eine recht konkrete Vorstellung davon, ab wo das System aktiviert werden darf. Wenn wir es uns in Bahrain angeschaut haben, dann werden wir konkretere Anhaltspunkt dafür haben, wie es in Melbourne laufen sollte."

Frage: "Vor allem in Abu Dhabi oder Schanghai gibt es sehr lange Geraden. Wie viel wird der Heckflügel dort ausmachen?"
Allison: "Mehr als der F-Schacht im vergangenen Jahr. Mann kann das aber noch nicht genau beziffern. Sicher ist aber jetzt schon, dass dieses System große Auswirkungen auf den Speed im Qualifying haben wird - obwohl es eigentlich dem Überholen im Rennen dienen soll. Wir müssen es einmal abwarten. Im Windkanal kannst du zwar sehen, wie sehr der Abtrieb nachlässt, aber es zeigt dir nicht zwangsläufig genau, wie schnell zu auf einer Geraden tatsächlich sein wirst. Im Simulator haben wir daher nur ungefähre Berechnungen in Abhängigkeit von verschiedenen Übersetzungsverhältnissen."

KERS, Gewichtsverteilung und Reifen

Frage: "Wie erreicht man eigentlich die genau vorgeschriebene Gewichtsverteilung?"
Allison: "Es ist nicht haargenau fixiert, sondern es ist im Reglement ein sehr enger Rahmen gesteckt. Die Renningenieure sind damit in ihren Möglichkeiten bezüglich des Setups ganz schön eingeschränkt. Aber das geht ja allen so. Die Ingenieure müssen sich dann eben der anderen Tricks bedienen, die sie zur Verfügung haben."

Frage: "War es knifflig, dieses vorgegebene Fenster der Gewichtsverteilung überhaupt zu treffen?"
Allison: "Nein. Diese festgelegten Größen sind aufgrund der durchschnittlichen Gewichtsverteilung bei den Autos aller Teams definiert worden. Alle Team lagen diesbezüglich ohnehin dicht beieinander. Obwohl KERS hinzukommt, arbeiten wir immer noch im gleichen Fenster wie vorher. Das hätte sich auch ohne Vorgaben nicht verändert."

Frage: "Wo platziert ihr die KERS-Batterien?"
Allison: "Unter dem Benzintank. Unser KERS hat eine Steuereinheit von Magneti Marelli, mehr Details will ich nicht nennen. Vielleicht eins noch: Das System ist flüssigkeitsgekühlt."

"Unsere Piloten sind zwar recht groß, aber nicht besonders schwer." James Allison

Frage: "Der neue Vorderreifen soll viel mehr Grip bieten. Wie könnt ihr euch darauf einstellen?"
Allison: "Das warten wir mal ab, schauen wir nach dem ersten Rennen. Die Reifen haben bei unserem Test Ende vergangenen Jahres einen ganz guten Eindruck hinterlassen. Ich bin sicher, dass sie für unsere jetzigen Testfahrten noch besser sein werden."

Frage: "Habt ihr die Sitzposition für die Piloten verändert?"
Allison: "Wir sind sicher, dass wir für unsere beiden verhältnismäßig großen Fahrer eine bessere Position gefunden haben als zuvor. Wir hatten auch im vergangenen Jahr bezüglich dessen keine großen Probleme, aber wollten es eben noch weiter verbessern."

Frage: "Ihr zwei schwere Piloten. Ist das ein Problem?"
Allison: "Unsere Piloten sind zwar recht groß, aber nicht besonders schwer. Die Jungs sind ganz schön schlank. Das wird für uns ganz sicher kein Faktor sein."

Frage: "Könnt ihr das Entwicklungstempo aus dem vergangenen Jahr so beibehalten?"
Allison: "Wir müssen. Die Zeiten, als man sich für den ersten Europa-Grand-Prix mal ein größeres Update vorgenommen hat und in großen Schritten dachte, die sind vorbei. Heutzutage musst du zu jedem Rennen neue Verbesserungen bringen, sonst fällst du sofort zurück."

"Man sieht immer nur Momentaufnahmen. Schon zum ersten Rennen dieses Jahres wird unser Auto womöglich deutlich anders aussehen. Man muss zwischendurch einfach mal einen Cut machen und in die Produktion gehen, damit man ein Auto für die Präsentation fertig hat. In dem Moment, wo man diese Entscheidung trifft, gibt es schon wieder viele neue Ideen. Das geht das ganze Jahr so weiter."

Frage: "Wie bist du mit der Zusammenarbeit mit Pirelli zufrieden?"
Allison: "Unter dem Dach der Teamvereinigung FOTA haben wir dafür gesorgt, dass es einen zentralen Anknüpfpunkt in der Kommunikation zwischen Pirelli und allen Teams gibt. Dadurch kann man auch verhindern, dass Pirelli die gleichen Fragen von tausenden Seiten gestellt werden. Seither gibt Pirelli sehr viele Informationen auf diesem Wege an alle Teams gleichzeitig. Zu Beginn waren das einfach nur gewisse Grunddaten, nun ist es immer spezifischer geworden. Pirelli reagiert gut auf die Wünsche der Teams."

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