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  • 13.09.2023 19:12

  • von Matt Kew, Co-Autor: Kevin Hermann

Red-Bull-Dominanz: Warum die Formel-1-Teams trotzdem keine BoP wollen

Red Bull hört nicht auf zu gewinnen, trotzdem will die Formel-1-Konkurrenz keinen leichten Weg an die Spitze: Warum die Teams gegen eine BoP sind

(Motorsport-Total.com) - Der Große Preis von Singapur dürfte aufgrund der ungewöhnlichen Streckencharakteristik für Red Bull im Jahr 2023 wohlmöglich der letzte große Stolperstein sein, der das Team davon abhalten könnte, alle Saisonrennen zu gewinnen.

Titel-Bild zur News: Carlos Sainz, Max Verstappen, Charles Leclerc

Sollte Red Bull künstlich eingebremst werden? Zoom

Bauarbeiten im letzten Sektor des Marina Bay City Circuit bedeuten, dass vier der charakteristischen 90-Grad-Kurven gestrichen wurden. Der Ersatz, eine längere Gegengerade, wird die Belastung der Hinterreifen verringern. Das könnte Ferrari im Qualifying die Tür öffnen, wie auch der Fakt, dass der Reifenverschleiß auf dem glatten Asphalt kein großes Thema sein wird.

Die erwartete begrenzte Wirksamkeit des DRS wird einen weiteren Vorteil von Red Bull vermindern und die Überholproblematik auf dem engen Stadtkurs könnte eine Rehabilitation von Max Verstappen oder Sergio Perez im Rennen ebenfalls erschweren, sollten sie die Poleposition verpassen. Und der RB19 hat auf den Bodenwellen und hohen Randsteinen, die den Straßenkurs prägen, jedenfalls keinen Vorteil.

Schwächen der Konkurrenz wären mit BoP absolet

Aber die Konkurrenten von Red Bull hätten nicht bis zur 15. von 22 Runden warten müssen, um eine Siegesserie zu beenden, die letztes Jahr in Abu Dhabi begann. Der Wettbewerb wäre viel enger, wenn die Balance of Performance ein Merkmal der Königsklasse wäre.

In Anbetracht der Tatsache, dass Red Bull damit beschäftigt ist, einen einhundertprozentigen Siegrekord aufrechtzuerhalten - und der Aussicht, dass das Regelwerk bis 2026 weitgehend unverändert bleiben wird, was auf zwei weitere Saisons der Red-Bull-Ära hindeutet -, ist das Thema BoP in der Formel 1 in letzter Zeit wieder aufgetaucht.

Leistungsausgleichende Maßnahmen sind vor allem im Sportwagen- und GT-Rennsport verbreitet und dienen dazu, Ungleichheiten im Feld auszugleichen. Ein Turbo-Boost würde helfen, das 30-PS-Defizit auszugleichen, von dem Alpine behauptet, dass es seine Bestrebungen beeinträchtigt.

Mercedes könnte den Beschwerden der Fahrer über ein instabiles Heck entgegenwirken, indem es mehr Spielraum bei der Positionierung des Ballasts hätte. Williams könnte hoffen, dass andere mit ihrer Aerodynamik zurückstecken, um das Defizit an Abtrieb zu verringern.

Trotz immer mehr Show: Sportlichkeit steht im Vordergrund

In der World Endurance Championship (WEC), den IMSA SportsCar-Klassen und den Tourenwagenserien ermöglicht die BoP ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen Autos mit Front-, Mittel- und Heckmotor, mit Front- und Heckantrieb oder mit V8- und V6-Aggregaten. Das ermutigt die Hersteller zur Teilnahme, da ein BMW M4 gegen einen Lamborghini Huracan antreten kann, trotz völlig unterschiedlicher Herangehensweisen.

Bei der Formel 1 würde die Einführung der BoP jedoch lediglich dazu dienen, die Rennen enger zu gestalten und das Spektakel zu steigern. Der Zweikampf zwischen Red Bull und Ferrari zu Beginn des Jahres 2022 scheint ein lang vermisster Luxus zu sein. Ein Formel-1-Titelkampf mit drei oder gar vier Teams ist aktuell eine wahre Utopie.

Doch auf die Aussicht, den Teams unter die Arme greifen zu können, scheint keiner im Feld Lust zu haben. Selbst in dieser Zeit des kommerziellen Aufschwungs, die durch die Popularität von "Drive To Survive" unterstrichen wird, würden die Teams lieber die Action auf der Strecke leiden lassen und die Zuschauerzahlen aufs Spiel setzen, solange die Unantastbarkeit der Formel 1 als sportliche Leistungsgesellschaft gewahrt bleibt.


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Ferrari: Aero-Handicap ist schon genug BoP!

Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur bringt die Stimmung auf den Punkt, wenn es um den Vorschlag geht, die FIA und die FOM sollten eingreifen, um Red Bull zu bremsen. Er sagt: "Ich bin kein großer Fan der Balance of Performance oder irgendeiner Art von Kunstgriff wie diesem. Das ist überhaupt nicht die DNA der Formel 1. Und an der Spitze haben wir bereits die Windkanal-Zuteilung, mit einer Art von Balance, nicht Balance der Leistung, sondern Balance der Zuteilung, und das ist genug."

Eine Erklärung dafür, dass Vasseur und seine Teamchefkollegen sich in diesem Moment einig sind, ist, dass das Fahrerlager zu den Ingenieuren gewandert ist. Trotz der Erfolge von Mercedes und Red Bull unter der Führung von Toto Wolff und Christian Horner sind diese beiden eher die Ausnahme als die Regel.

Siehe McLaren, die Andrea Stella befördern, Williams, die James Vowles abwerben und Aston Martin, die Mike Krack aus der DTM holen. Das neue Modell sieht vor, dass die Ingenieure das Sagen haben. Auch Ex-Ferrari-Teamchef Mattia Binotto fällt einem da ein. Ingenieure lieben die Herausforderung, eine Lücke zu ihren eigenen Bedingungen zu schließen, und die BoP steht im krassen Widerspruch dazu.

Wie Vasseur andeutet, ist die BoP in der Formel 1 ohnehin kein völlig fremdes Konzept. Es ist eher so, dass es keinen Platz für etwas so Offensichtliches wie den Einbau von Motorrestriktoren und Erfolgsballast gibt.

Die Kostendeckelung und die gleitende Skala der "Aerodynamic Testing Restrictions", die die Anzahl der Windkanal- und CFD-Läufe, die die Teams absolvieren dürfen, begrenzen, dienen bereits einem ähnlichen Zweck. Wenn auch nicht über Nacht, so sollten sie doch den Weg für eine Annäherung ebnen.

Warum ist Red Bull so dominant?

Aston Martins Sprung nach vorne von 2022 auf 2023 und McLarens bisherige Fortschritte in der Saison beweisen, dass die Wettbewerbsordnung keineswegs feststeht. Red Bull ist aktuell unerreichbar, weil man die Ära der Ground-Effekt-Autos mit dem optimalen Konzept begonnen hat und zwei Jahre Zeit hatte, es weiterzuentwickeln. Die anderen müssen aufholen, nachdem sie ihre Architektur zumindest teilweise überdenken mussten.

Red Bull besteht darauf, dass der RB19 nicht nach dem Vorbild des bahnbrechenden Lotus 72 konstruiert wurde und daher die Vorlage für das Autodesign der kommenden Generationen bilden wird. Er ist vielmehr ein "Alleskönner". Chefingenieur Paul Monaghan bringt es auf den Punkt, wenn er sagt: "Seine Schwächen sind geringer als die unserer Konkurrenten ... unsere Enten sind derzeit in einer Reihe aufgereiht."

Das Team ist ebenfalls überrascht, dass es so lange gedauert hat, bis ein Konkurrent, in diesem Fall McLaren, seinen starken DRS-Effekt nachgeahmt hat, der durch die Kombination eines Heckflügels mit geringem Luftwiderstand und einem speziellen Beam-Flügel mit höherem Abtrieb erreicht wird.


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Teams stellen sich auf Red-Bull-Ära bis 2026 ein

Dies spiegelt die Tatsache wider, dass neun Teams den Ball etwas fallen lassen, um Red Bull seine derzeitige Erfolgssträhne zu ermöglichen. Der Rest des Teams versucht nicht, seine eigene Version des Doppel-Diffusors zu entwickeln, wie es in den ersten Rennen 2009 der Fall war. Red Bull hat die Ära der Ground-Effekt-Autos mit Bravour gemeistert und ist dank ständiger Verfeinerungen an der Spitze geblieben.

Es ist zu befürchten, dass Red Bull, nachdem sie die zehnprozentige Aeordynamik-Strafe für die Überschreitung des Kostendeckels für 2021 überstanden haben, ihr Konzept weiterentwickeln und dadurch weitgehend unangefochten bleiben werden. Aber das ist es, was die Branche bevorzugt. Laissez-faire, nicht BoP.

Stella sagt: "Wir wollen keine Hilfe haben. Wir wollen die Lücke mit unseren eigenen Mitteln schließen. Und wir mögen diese Herausforderung. Und das ist es, was wir für die nächsten paar Jahre wollen."

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