Politik, Lobbyismus und viel Geld: Der lange Weg zum Turbo

(Motorsport-Total.com) - Es war vielleicht unvermeidlich, dass Bernie Ecclestone nach den Testfahrten in Jerez für einige negative Schlagzeilen sorgte, als er einmal mehr deutlich machte, dass er kein Fan der neuen Formel-1-Antriebsstränge ist. Das wahre Bild wird sich erst mit den Jahren offenbaren. Die zwei wesentlichen Motive werden jedoch Zuverlässigkeitsprobleme in den ersten Rennen deutlich überstrahlen: für Konzerne maßgebliche Technologie einzuführen sowie die Formel 1 "grüner" und sponsorenfreundlicher zu machen.

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Renault-Turbomotor: Die Franzosen waren auf die Novelle besonders erpicht Zoom

Klar ging das nicht über Nacht, sondern war ein langer und aufwendiger Prozess. Ecclestone war die ganze Zeit mit dabei. Auch wenn nicht klar ist, wenn genau die Regeln für 2014 auf den Weg gebracht wurden, reicht ihre Geschichte zehn Jahre zurück bis zu einem Gipfeltreffen in Monaco im Mai 2004. Damals traf sich der scheidende FIA-Präsident Max Mosley mit den Teams. Es war vielleicht das erste Mal, dass die Protagonisten sich über mehr Gedanken machten als die nächsten paar Rennen und die üblichen Kurzzeitdebatten über die Regeln für die folgende Saison.

Man konzentrierte sich auf die großen Einschnitte für 2008 und danach. Zu diesem Zeitpunkt spielten die Hersteller eine tragende Rolle in der Formel 1, aber Mosley glaubte nicht daran, dass es dabei bleiben würde. Also gingen die Bestrebungen in Richtung Kostenkontrolle und einer Verbesserung der Show. Es kursierten viele Vorschläger, darunter auch die 2,4-Liter-V8-Aggregate für 2006, eine Begrenzung der Anzahl an Motoren und eine einheitliche Steuerungselektronik.

Mögliche "Piratenserie" übte Druck aus

Nach dem Treffen resümierte Mosley: "Ein großer Hersteller stellte klar, dass wir derzeit eine Milliarde Euro im Jahr ausgeben, um Motoren für 14 von 20 Autos bereitzustellen. Da sollte es nicht allzu schwierig sein, das um 50 Prozent zu reduzieren. Das würde einen großen Unterschied machen. Diese Milliarde lässt sich einfach durch keine Rechnung der Welt rechtfertigen." Nur vier Monate später war Fords Ausstieg aus dem Jaguar-Projekt ein Alarmsignal, wie launisch die Vorstände großer Unternehmen sein können.

Folgerichtig suchte Mosley nach einem Weg, die Formel 1 für Hersteller wertvoller zu machen. Er setzte sowohl bei den Kosten an als auch bei der Begründung eines möglichen Engagements - indem er die Technologie relevanter machte. Keine einfache Aufgabe, schließlich waren es turbulente Zeiten. Die GPWC-Gruppe (Grand Prix World Championship) mit Ferrari, Mercedes, BMW und Renault plante eine Piratenserie mit dem Auslaufen des Concorde-Agreements in der Saison 2008. Das Ganze war ein massives Störfeuer.

Die Pläne für einen V8-Motor in der Saison 2006 mussten mitsamt eines Entwicklungsstopps durchgeprügelt werden. Das Aggregat blieb aber ein Lückenbüßer, weil Mosley an eine "grünere" Zukunft glaubte. Das bedeutete, dass man sich Effizienz auf die Fahne schreiben musste. Im Mai 2005 sprach er von einer Durchflussmengen-Bestimmung für Sprit - die hatte schon Keith Duckworth von Cosworth einige Jahre zuvor ins Spiel gebracht. Im Juli lobpreiste Mosley dann die Vorzüge der Rückgewinnung.

Vorbereitet auf die Ölkrise

Der Brite schwärmte: "Dieses Konzept stieß bei den Herstellern auf Enthusiasmus. Wir wollen weg von versteckter Technologie, wobei diese unmittelbar relevant wäre." In Monza im September führte Mosley den Gedanken fort: "Bei der Einführung von Hybridtechnologie in der Formel 1 lässt sich sagen, dass die einzige Frage das 'Wann?' ist. Wir würden sie 2008 gerne sehen. Einige Hersteller halten das für verfrüht. Die Sache wird diskutiert." Im Februar 2006 hob Mosley die neue Motorenfomel in die Planungsphase: "Dafür gibt es viele Gründe außer politischer Korrektheit."

Der damalige FIA-Präsident: "Alle Hersteller arbeiten am Spritverbrauch und es tut sich viel Interessantes. Sollte es eine große Ölkrise geben, was sehr viel wahrscheinlicher wird in den kommenden Jahren, können wir uns besser verteidigen und sagen: 'Wir arbeiten doch an der Effizienz.'" Das Ziel war es nicht nur, die aktuellen Hersteller bei der Stange zu halten, sondern neue anzuziehen. Speziell Volkswagen respektive Audi. Die Männer mit dem Konzept für die Formel 1 waren die FIA-Technikberater Peter Wright und Tony Purnell.

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Max Mosley war maßgeblicher Initiator der "grünen" Revolution in der Formel 1 Zoom

Purnell stand als Jaguar-Boss bis 2004 auf der anderen Seite des Konflikts. Mit Hilfe von Ricardo entwarfen sie das komplette Technikpaket samt Aerodynamik. Der Motor war der Schlüssel. "Wir fingen an, uns darüber zu unterhalten, was die Autofirmen vom Motorsport verlangten", erinnert sich Purnell. "Es gab viele Meetings mit allen Beteiligten, darunter auch diejenigen, von denen wir glaubten, dass sie in der Zukunft gerne dabei wären. Wir trafen Chefingenieure der Serienwagen-Sparte, nicht nur die Angestellten des Formel-1-Projektes."

"Es musste ein Monsterschritt sein"

"Ich war schon auf der IAA in Frankfurt, wo es eine deutliche Botschaft gab: 'Wir interessieren uns für Wirtschaftlichkeit und Verbrauchseffizienz.' Als wir uns bei den Herstellern umschauten, erkannten wir, dass ihre Herausforderung in der Zukunft genau dort lag. Es gab dieses 'grüne' Thema und auch das CO2-Problem. Die Industrie war auf Habachtstellung für einen ziemlich radikalen Wandel, vielleicht mehr als in einer kompletten Generation. Sie mussten wirklich darüber nachdenken, doppelt so effizient mit dem Sprit umzugehen", so Purnell.

"Sollte es dazu kommen, würde es keine Kompromisse geben. Die Leute wollen keine langsamen Autos oder welche, die nur Gebrauchsgegenstände sind. Sie wollen weiter sexy Autos. Max verbreitete diese Botschaft von Signalwirkung für die Gesellschaft mit dem Gedanken, dass die Formel 1 ein Nest für Ingenieurskunst sein könnte, so sie denn den richtigen Weg einschlägt. Das tat sehr viel mehr Gutes als Arbeitsplätze zu schaffen. Er setzte uns darauf an, es umzusetzen. Wir sahen keinen Weg, alles einfach nur anzupassen. Es musste ein Monsterschritt sein", meint Purnell.

Das Konzept mit einem kleinen Turbo und starken Hybridelementen kam auf. "Wir haben viel mit den Herstellern darüber gesprochen, was sie eigentlich wollen", sagt Wright. "Das Stichwort war 'Relevanz'. Die europäische Autobrache deutete eine Richtung an und zeigte uns Dinge auf. Die Japaner glaubten nicht, dass Turbos und Downsizing die Antwort wären." Wright war dennoch überzeugt: "Es dauert nicht lange, ehe man beim logischen Schluss angelangt ist: dem, was jetzt kommt. Will man eine Effizienzformel, muss man auf den kleinsten, wirksamsten Motor setzen."

Aerodynamisch pervers

"Es muss die kleinstmögliche Anzahl an Teilen verwendet werden. Man will nicht sehr hohe Drehzahlen und die entsprechenden Verluste - um die Leistung zu erhalten, muss man eine Aufladung einsetzen. Lautet das Ziel Effizienz, gibt es nichts anderes als Energierückgewinnung. Ein normaler Verbrennungsmotor ist im besten Fall zu 30 Prozent effizient. Was passiert mit den anderen 70 Prozent? Wie viel davon können wir zurückholen? Verschiedene Leute wollten ganz verschiedene Dinge, Effizienz war der gemeinsame Nenner", erklärt Purnell.

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Tony Purnell hatte auch den Ground-Effekt und aerodynamische Tricks im Visier Zoom

"Eine Regeländerung weg von einer Festschreibung der Leistung hin zu einer Festschreibung der Leistung gemessen am Spritverbrauch. Darauf konnte man sich verständigen, obwohl es weiter verschiedene Ansichten gab. Wäre ein Durchflussmengen-Sensor genau genug? Außerdem gab es Übereinstimmung bei Hybridantriebssträngen." Radikale Aerodynamik war auch ein wichtiger Teil der Vorschläge für 2007. "Peter und ich erkannten, dass wir den Spritverbrauch halbieren könnten und fast das gleiche Tempo haben würden", erläutert Purnell.

"Um das zu erreichen, kämen wir mit einem weit weniger kräftigen Motor aus, dafür aber mit einem kompletten Wandel der Aerodynamik. Wir wollten zurück zum Ground-Effekt und die Jahre, in denen die FIA die Luftleitung ineffizient gemacht hatte, an der Uhr zurückdrehen. Genau das hatten flache Unterböden und das Verbot von Dingen, die funktionierten, bewirkt: ein aerodynamisch irgendwie perverses Auto. Sollten wir das beseitigen, hätten wir sehr viel mehr Anpressdruck mit sehr viel weniger Abtrieb. Die Autos wären etwas hübscher und schnell genug."

Von Diskussionen und Scharmützeln

Der Vorschlag von Wright und Purnell wurde als 23-seitiges "Blancopapier" im Mai 2007 veröffentlicht. Sie hielten fest, dass es wichtig war, die "technische Ehrfurcht" beizubehalten - im Jahre 2011 mit der Einführung der komplexesten Antriebsstränge aller Zeiten. In der Folge kam eine Turbozukunft erstmals beim Motorsport-Weltrat der FIA auf den Tisch, nachdem der ursprüngliche V6-Vorschlag sogar schon fast von einem 1,3- oder 1,5-Liter-Vierzylinder abgelöst worden wäre. Mosley wollte neue Regeln in der Saison 2011.

Aber typisch Formel 1 folgte ein Jahr Diskussion und Tauziehen über die Richtung, die der Sport einschlagen sollte. "Wir saßen gemeinsam am Tisch und unterhielten uns mehr und mehr", erinnert sich Purnell. "Wir versuchten, uns darauf zu konzentrieren, eine breite Übereinkunft zu erreichen, was ziemlich schwierig war. Es wurde sehr politisch. Man kann sich vorstellen, wenn jemand anwesend ist, über dessen Formel-1-Einstieg spekuliert wird, dass die anderen sagen: 'Warum sollten die etwas sagen dürfen?' Dann hieß es: 'Wir kommen nicht, wenn wir die Regeln nicht kennen.'"

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Fotostrecke: So funktioniert ERS

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Es gab viele Störfeuer, am heftigsten das fortdauernde Scharmützel zwischen Ecclestone und den Teams, zu Beginn noch unter der Flagge der Grand Prix Manufacturers Association (GPMA), dann unter der der Teamvereinigung FOTA. Außerdem erschütterte der Skandal um Mosleys Privatleben die Machtverhältnisse und erschwerte es für ihn, Veränderungen durchzusetzen. Seine Bedenken bezüglich der Unterstützung der Hersteller stellten sich als begründet heraus: Honda zog sich im Dezember 2008 zurück. Dem Paukenschlag folgte BMW im Juli 2009, Toyota im November.

...und plötzlich waren sie weg

Renault zweifelte, machte als Teambetreiber Schluss, blieb aber als Motorenlieferant. "Es gab da Leute, die sehr laut schrien und extrem schwierig waren, wenn es um manche Probleme ging. Und plötzlich waren sie weg", weiß Purnell. Im Dezember 2009 schied Mosley und Jean Todt übernahm bei der FIA das Ruder. Nach dem Wechsel verlor Purnell seinen Posten, Wright blieb aber an Bord. Todt machte weiter mit den Turboplänen und beauftragte den früheren Ferrari-Motorenchef Gilles Simon damit, die Regeln in Absprache mit den verbliebenen Herstellern zu verfeinern.

KERS debütierte 2009, aber erst im Dezember 2010 gab der Motorsport-Weltrat grünes Licht für einen Vierzylinder-Turbo in der Saison 2013 - zweieinhalb Jahre nach dem Vorschlag von Wright und Purnell. Alle Pläne für radikale Verbesserung der aerodynamischen Effizienz und Reduzierung der Power wurden fallen gelassen. Mehr Leistung bedeutet aber mehr Gewicht, einen größeren Tank und vieles mehr. Die geplante Verbrauchsminderung um 50 Prozent entwickelte sich zu einer um 30 Prozent. Renault, Ferrari und Mercedes wussten nun, dass sie weitermachen mussten.

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Hinter verschlossenen Türen wurde nicht nur bei der FOTA endlos debattiert Zoom

Nach einer endlosen Debatte in den darauffolgenden Jahren, kam die Bestätigung, dass die Turbos kommen würden. Die Leute wurden nun darauf aufmerksam, ob ein Vierzylinder-Motor wirklich das war, was die Formel 1 brauchte. Zweifel wurden bei Ferrari laut. Sie wollten einen V6. Auch der hochgradig skeptische Ecclestone wollte etwas, das gut klingt. Währenddessen hatte Mitte April Craig Pollock angekündigt, einen Kundenmotor unter dem Namen PURE zu bauen. Todt war heiß darauf, einen neuen Hersteller als Beweis dafür zu verkaufen, dass es in die richtige Richtung ging.

Kostenkontrolle scheitert im ersten Anlauf

Der FIA-Boss war darauf erpicht, dass die Regeln nun in Stein gemeißelt würden - obwohl es seitens der Hersteller den Wunsch nach einer Verschiebung gab. Zuvor hatten sie allem zugestimmt. Nur Renault, deren Verbleib an einer Veränderung hin, war zufrieden. Im Juni 2011 war dann eine seltene 180-Grad-Wendung der FIA zu beobachten. Nicht nur fiel der Vierzylinder einem V6 zum Opfer, wie Ferrari und Ecclestone es befürworteten, die Einführung wurde auch von 2013 auf 2014 verschoben, um jedem mehr Zeit zu geben. Sogar das war einigen nicht genug, aber Todt pochte auf keine weiteren Verzögerungen.

Wären weitere Jahre ins Land gegangen, hätten die Hersteller einfach weitere zwölf Monate Geld auf den Kopf gehauen. Trotzdem gab es ein weiteres Zugeständnis: Die Regeln hatten ursprünglich den Gebrauch von Elektroenergie in der Boxengasse vorgesehen. Das schien jedoch ein Schritt zu viel und im Dezember 2012 wurde die Sache fallengelassen. Ein weiteres Schlüsselelement, das wegbrach, war die Kostenkontrolle. Im Juli 2008 hatte Mosley den Teams geschrieben und erläutert, dass sich die Hersteller darauf einrichten müssten, Antriebsstränge an Kunden zu liefern.

"Zwei Millionen Euro pro Saison und Team", hieß es - eine Zahl, die heute lächerlich wirkt. Der Plan, die Kosten zu kontrollieren, wurde von den Herstellern abgeschmettert und von Todt sowie Simon schlicht vergessen, als der Rahmen für die Regeln geschaffen wurde. Einige argumentieren, dass das Resultat zu sehr von dem geprägt ist, was die Motorenleute wollten - und vielleicht nicht von dem, was ein breiteres Bild der Situation verlangt hätte. Simon schloss sich PURE an, um seinen eigenen Motor zu entwickeln.

Variable Aerodynamik und Kühlung: offene Wünsche

Vielleicht war es Ausdruck dessen, dass er sich zu sehr darauf verlegt hatte, eine technische Herausforderung zu konstruieren, die ihn und Seinesgleichen erquickt. Von Volkswagen und Audi gab es kein Lebenszeichen, obwohl der Konzern den Turbotrend maßgeblich prägte. PURE ging vor die Hunde. Hinzu kommt die Honda-Rückkehr 2015, obwohl Konsens besteht, dass das ncihts mit dem Wunsch nach dem Bau eines Turbos zu tun hat. Das Timing stimmte einfach. Wright war in Jerez vor Ort, um zu sehen und zu hören, wie die neuen Antriebsstränge sich in Aktion schlagen.

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Die neue Formel-1-Generation: Ein Bruchteil aller Ideen Zoom

Obwohl viele der Vorschläge von 2007 auf der Strecke geblieben sind, ist er glücklich mit dem Lauf der Dinge. "Der entscheidende Punkt, der etwas untergegangen gegangen ist, lautet: gleiche Leistung mit einem Drittel Benzin", sagt White. "Es gibt nicht viele Jahre, in denen das möglich ist. Das Regelwerk, das wir 2007 im Auge hatten, gibt es jetzt mit Abweichungen bei Details. Ein Vierzylinder wäre das Optimum gewesen wegen der kleinstmöglichen Menge an Teilen, Reibung und Benzin. Der Sechszylinder - es ist bekannt, wo das herkam. Ich halte die Regeln für sehr gut. Ich weiß, dass sehr viele Leute darüber meckern, und das ist wirklich schade."

"Sie brauchen die Chance, sich zu etablieren. Es wäre schön gewesen, variable Aerodynamik einzuführen und ganz spezielle eine variable Kühlung. Das hätte mehr Potenzial verliehen. 2007 haben wir das betont. Schlussendlich hätte der V8 nicht für immer bleiben können. Ich weiß, dass Veränderungen für Ärger sorgen, aber man muss die Dinge auffrischen", sagt Purnell. "Erlaubt man der Formel 1 keine Veränderung, ist sie nicht die Formel 1. Einen Motor so lange Zeit unverändert zu lassen, ist Schwachsinn. Man könnte sich Bernies Mentalität aneignen, einfach etwas Lautes und Attraktives bringen. Aber wenn man sich für einen neuen Antriebsstrang entscheidet, dann ist es richtig, ihn für die Industrie relevant zu machen", so Purnell weiter.

Rückblende: Wright/Purnell-Vorschlag aus dem Juni 2007

Im Juni 2007 lag dem Motorsport-Weltrat der FIA ein Bericht von Wright und Purnell vor, der die Basis für ein mögliches Regelpaket der Saison 2011 bildete und sich auf Effizienz durch eine Energierückgewinnung und Abtriebsminderung konzentrierte. Auch die Probleme des Überholens wurden bedacht. Vieles wurde übernommen, auch wenn Kernelemente fallengelassen wurden.

- 1,3- oder 1,5-Liter-Vierzylinder-Motoren
- kein Drehzahl- oder Zusatzenergielimit
- Energieaufwendung von 300 kW (rund 408 PS), inklusive Energierückgewinnung vom Auspuff
- 200 kW (rund 272 PS) an Bremsenergie-Rückgewinnung an beiden Achsen
- Erlaubnis, Biosprit zu tanken
- FIA-genormter und von der FIA bereitgestellter Unterboden, möglicherweise auch Aerodynamik-Komponenten
- halber Abtrieb
- verstellbare, genormte Flügel und Kühlung
- automatische Abtriebsreduktion beim Hinterherfahren
- Rundenzeiten und Höchstgeschwindigkeiten auf 2009er Niveau
- halber Spritverbrauch

Maßnahmen zur Kostensenkung:
- Standardisierung und Homologisierung von Teilen
- materielle Beschränkungen
- längere Lebensdauer von Teilen
- Beschränkungen beim Personal bei den Rennen und dem Gebrauch bestimmter Einrichtungen, zum Beispiel dem Windkanal