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Mercedes-Motor: Wieso sich die Rivalen warm anziehen sollten

Wer denkt, dass Mercedes beim Antrieb sein Limit erreicht hat, macht einen folgenschweren Fehler: Motorenchef Andy Cowell lässt die Rivalen zittern

(Motorsport-Total.com) - Seit der Einführung der 1,6-Liter-V6-Turbomotoren im Jahr 2014 hat Mercedes 32 von 38 Grands Prix und vier WM-Titel gewonnen. Von einer derartigen Dominanz können viele Teams nur träumen, was nicht nur bei den Mercedes-Rivalen, sondern auch bei der FIA und bei Formel-1-Zampano Bernie Ecclestone für Fassungslosigkeit gesorgt hat.

Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Nico Rosberg

Gut möglich, dass den Mercedes-Rivalen auch 2016 nur die Heckansicht bleibt Zoom

Mercedes ist aber noch lange nicht fertig, zumindest was die Antriebseinheit angeht, da man stets auf der Suche nach dem heiligen Gral ist. Die Effektivität eines Motors misst man am besten über die thermische Effizienz, oder in anderen Worten durch die Unwandlung von Brennstoffenergie in die die genutzte mechanische Energie der Kraftübertragung über die Kurbelwelle.

In Formel-1-Worten bedeutet das: Die Wärmeabgabe durch den Kraftstoff, dessen Durchfluss vom Reglement auf nur 100 Kilogramm pro Stunde begrenzt ist, beträgt 1.240 KW. Es ist ein unmögliches Ziel, dass die gesamten 1.240 KW über die Kurbelwelle in die Antriebseinheit eingespeist wird.

Unmögliches Ziel: Mercedes will Energie zu 100 Prozent nutzen

Derzeit liegt Mercedes laut Mercedes-High-Performance-Powertrains-Geschäftsführer Andy Cowell diesbezüglich "bei mehr als 45 Prozent". Als sie V8-Ära Ende 2013 zu Ende ging, lag man bei der thermischen Effizienz bei 29 Prozent. Seit der Einführung des ersten Verbrennungsmotors im Jahr 1876 hat man sich also um nur zwölf Prozent verbessert.

In anderen Worten: In den vergangenen zwei Jahren wurde mehr erreicht als in den 137 davor - und die Zahlen werden weiterhin besser. "Als wir vor der Einführung der Antriebseinheit im Jahr 2014 das neue Reglement betrachteten, peilten wir eine thermische Effizienz von 40 Prozent an", sagt Cowell.


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"Viele meinten, das sei unmöglich, aber die Leute hier versuchen stets, das Unmögliche möglich zu machen. Dabei blühen sie auf, und dann geht es weiter. 100 Prozent - das ist das ultimative Ziel. Warum können wir keine Effizienz von 100 Prozent erreichen und jegliche chemische Energie in genutzte mechanische Energie umwandeln?"

Geheimnisvolles Diagramm: Entwicklungskurve weiter steil

"Wenn man sich das Ganze mit etwas Abstand anschaut, dann ist es unfassbar, wo wir heute in Sachen thermischer Effizienz stehen. Wir haben in den vergangenen Jahren durch unsere Entwicklung einige große Fortschritte gemacht, und wir haben in den vergangenen zwei Jahren auch im Rennsport Fortschritte gemacht. Da ist für mich noch kein Ende in Sicht. Ich denke nicht, dass irgendjemand hier denkt, dass wir bereits am Limit sind."

Cowell prognostiziert, dass die thermische Effizienz dieses Jahr erneut ansteigen wird - möglicherweise in ähnlichem Maße wie im Vorjahr, wenn man einem Diagramm Glauben schenkt, das er bei einer Medienpräsentation zeigte, obwohl jegliche aussagekräftigen Daten fehlten.

Dennoch lieferte er damit aber einen Schlüsselhinweis: Mercedes ist weit davon entfernt, sich auf den Lorbeeren der vergangenen zwei Jahre auszuruhen. Die Silberpfeile haben alles in die Wege geleitet, um die Saison 2016 genauso gnadenlos zu dominieren wie die Jahre 2014 und 2015.

Leistungsstärkster Motor der Mercedes-Geschichte

Juan-Pablo Montoya

Die 2015er-Antriebseinheit ist sogar stärker als der 2005er-V10-Motor Zoom

Und Mercedes hat - wie Cowell stolz verkündet - für 2015 den leistungsstärksten Antriebsstrang seiner Formel-1-Historie gebaut: Der einfache 1,6-Liter-V6-Antrieb leistet 900 PS (gemeint ist die Systemleistung inklusive ERS; Anm. d. Red.) und übertrifft damit knapp die Leistung des Dreiliter-V10-Motors aus dem Jahr 2005. Das könnte für manche durchaus besorgniserregend sein.

Cowell räumt ein, dass signifikante Fortschritte "immer schwieriger zu finden sind", ergänzt aber: "Es gibt viele Bereiche, wo noch kleine Verbesserungen kommen werden." Und er zieht folgenden Vergleich: "Es ist ein bisschen wie in einer Goldmine. Man arbeitete verdammt hart, und überall ist Staub. Aber manchmal kommt es vor, dass man einen schönen, großen Klumpen findet, der einen Lächeln lässt. Und wir finden diese Klumpen immer noch."

Relevanz für die Serie massiv gestiegen

Aber wie Cowell unterstreicht, geht es bei Mercedes HPP nicht einfach um "weltfremde Formel-1-Technologie", sondern auch darum, "eine Technologie zu entwickeln, die Relevanz für die Serie hat". Cowell verweist auf zahlreiche Gewinner der Wahl zum "europäischen Auto des Jahres", bis hin zum FIAT Tipo des Jahres 1989, und erklärt, dass die Relevanz der Formel 1 für die Serie bis zur Einführung des 1,6-Liter-V6-Motors minimal war.

"Erst 2014 haben wir uns die Frage gestellt: 'In welche Richtung geht eigentlich die Serie? Worum geht es dort eigentlich?'", sagt er. "Es geht um den Spritverbrauch, um Energieeffizienz des Antriebsstrangs und des Autos. Die Technologien, die also im Reglement plötzlich eine Rolle spielten, gab es bereits in der Serie, oder tauchten gerade auf."

"Der 1,6-Liter-V6-Motor, bei dem es um Downsizing geht, nutzt den Turbolader, damit die Leistung den Erwartungen entspricht, und eine Elektrifizierung zur Rückgewinnung der verschwendeten Energie geht damit einher." Cowell gibt zwar zu, dass eine Sonntagsfahrt das Gegenteil von dem ist, was die Mercedes-Starpiloten machen, aber es gibt trotzdem Synergien.

Intelligente Software

Mercedes Motor

Die Mercedes-Antriebseinheit ist seit 2014 die Referenz in der Formel 1 Zoom

"Die Autos werden immer intelligenter, wenn es darum geht, auf welchem Stück Straße man gerade fährt", sagt Cowell. "Beim Hybrid-Straßenauto unserer Zeit ist es das Ziel, dass die Batterie voll aufgeladen ist, wenn man beim Hügel unten angekommen ist. Oder wenn man sich einer Kreuzung nähert, bei der man möglicherweise stehenbleibt, sollte die Batterie leer sein, damit man beim Bremsen die Batterie mit der gesamten Energie auflädt."

"Darauf wird bei den Straßenautos geachtet, und wir machen hier das Gleiche mit den Antriebseinheiten. Wir haben nicht nur ein System, das wir auf Basis der vergangenen Rennen studieren können, sondern eines, das Runde für Runde lernt, das sich anpasst und diese Energie maximiert. Natürlich ist das Umfeld bei den Straßenautos ganz anders."

"Wir fahren Einkaufen und dann wieder nach Hause, oder ins Büro und zurück. Wenn Lewis und Nico auf einem Straßenkurs wie dem Albert Park oder Monaco fahren, dann ist das etwas anderes. Keiner von uns steht bis zur Kurve voll am Gas und bremst dann bei 5 g. Die zusätzlichen Schritte sind beträchtlich und deutlich größer als bei den Straßenautos, selbst heutzutage."

Entwicklungsende noch lange nicht in Sicht

Cowell glaubt, dass in Sachen thermischer Effizienz noch viele Entdeckungen bevorstehen, zumal seine Arbeitskräfte bei der Suche nach den Goldklumpen keine Ermüdungserscheinungen zeigen. "Wir können an der Verbrennung, am Turbolader, den Elektromaschinen, den Batterien oder an Verbesserungen der Software arbeiten, um Energieschwankungen zu verhindern", sagt Cowell.

"Wir versuchen, die Weichen zu stellen und entwickeln dann in all diesen Bereichen 365 Tage pro Jahr. Wir bemühen uns, keine Ideen einschlafen zu lassen. Wenn also eine Idee auftaucht, dann fragen wir uns: 'Was können wir tun, damit die Sache in Bewegung bleibt?'"