powered by Motorsport.com

McLaren & Ferrari: Was ist mit diesen Teams bloß los?

Technikspezialist Gary Anderson analysiert die Leistungen von McLaren und Ferrari: Die taktischen Fehler aus Woking und die technischen Sorgen in Maranello

Kimi Räikkönen

Rot steht im Grün: Bei Ferrari läuft auch 2016 immer wieder etwas schief Zoom

(Motorsport-Total.com) - Beim Verfolgen den Grand Prix der USA 2016 gab es einige Dinge, die mich wirklich frustriert haben. Allen voran McLaren. Jenson Button schaffte es am Samstag nicht über das Q1 hinaus. Wie er sagt, ist es immer eine Teamleistung. Also schauen wir uns doch mal genauer an, was uns dieser Vorfall über das Team so verrät.

Die schnellsten Rundenzeiten in jener Phase der Qualifikation lagen im Bereich von 1:36.2 Minuten. Darauf muss man die erwartete Zeit für die Einrollrunde addieren. Sagen wir mal, die liegt bei 1:50 Minuten. Das bedeutet, dass man für seinen letzten Versuch nur ungern früher auf die Bahn gehen möchte, ehe die Uhr nur noch 3:26 Minuten anzeigt.

Wenn ein Auto zu früh auf die Strecke geht, besteht immer die Gefahr, dass man in der schnellen Runde auf Fahrzeuge aufläuft, die noch in der Aufwärmrunde sind. Genau das ist passiert, denn Button hatte plötzlich zahlreiche langsame Autos vor sich. Natürlich müssen die Piloten in jenen Fahrzeugen sofort Platz machen, aber in Luft auflösen können sie sich nicht.

Button hatte seine erste Runde in 2:05 Minuten gefahren. Wenn man die 110 Sekunden für das Aufwärmen hinzunimmt, dann kommt man auf 3:55 Minuten Restzeit für das Herausfahren aus der Box. Das ist natürlich viel zu früh. Es war zu viel Zeit für andere Autos, dann noch aus der Pitlane zu kommen, sich aufzuwärmen und dann eine schnelle Runde zu fahren, nachdem sie Button im Weg standen.

Zeitfenster nicht passend: Was ist mit McLaren los?

Das optimale Zeitfenster zum Verlassen der Box ergibt sich eigentlich immer aus dem zweifachen der bis dato schnellsten Rundenzeit. Wenn man vor einer Restlaufzeit von 3:12 Minuten herausfährt, ist das Risiko, im Verkehr behindert zu werden, viel zu groß. McLaren trägt die volle Verantwortung dafür, dass man Button so derart frühzeitig auf den letzten Versuch schickte.

Jenson Button

Nonsens-Timing im Qualifying: Jenson Button als Opfer eines McLaren-Fehlers Zoom

Vor diesem Hintergrund frage ich mich dann: Was ist mit diesem Team passiert, das schon so viele Erfolge auf seiner Liste hat? Man hört, dass Ron Dennis womöglich bald abgelöst werden könnte. Wenn ich mir die aktuelle Situation mal anschaue, dann bekomme ich den Eindruck, dass sich im Moment überhaupt niemand verantwortlich fühlt.

Ich finde, man sollte auch das Thema angehen, das Fernando Alonso während des Rennens im Funk angemerkt hatte. Er meinte, dass er auf den Geraden rund eineinhalb Zehntelsekunden verliert. Sollte das wirklich so stimmen, dass muss sich McLaren zuerst einmal die aerodynamische Effizienz anschauen, bevor man neue Teile in die Produktion gibt. Schiebt nicht immer alles auf Honda. In Suzuka lag der Hund auch im Auto und nicht im Antrieb begraben.

Wenn wir gerade bei Giganten im grauen Niemandsland sind, dann müssen wir hier auch über Ferrari sprechen. Die Roten haben erneut im Qualifying und im Rennen herb enttäuscht. Ich habe keine Zweifel daran, dass die Mannschaft derzeit nicht alles tut, um wirklich auch das Letzte aus den Autos herauszuholen.

Vettel-Heckflügel am Maximum: Vorsicht, Ferrari!

Ungefähr in Runde 36 warnte man Sebastian Vettel vor Strömungsabrissen am Heckflügel. Das passiert, wenn der Luftstrom auf der Unterseite des Flügelblattes nicht mehr richtig anliegt. Der Flügel geht in einen "Stall". Für den Fahrer bedeutet dies, dass er urplötzlicvh einen enormen Verlust von Abtrieb am Heck erfährt. Die Onboards von Vettel haben einige haarige Momente gezeigt, unter anderem in den Esses, wo er es klasse hat einfangen können. So geht aber ganz schnell des Fahrers Vertrauen ins Auto flöten.

Ferrari hat das Problem damit erklärt, dass sich Gummiteile auf den Flügel gehaftet hatten - wahrscheinlich zwischen dem Hauptblatt und dem Flap. Das könnte man - müsste man - beim Boxenstopp bereinigen. Man hätte es allein als Vorsichtsmaßnahme machen müssen, schon bevor das Problem richtig groß werden konnte. Wer maximalen Abtrieb haben will, muss sich auf einen Wirkungsgrad der Flügel von 99,99 Prozent verlassen können. Das braucht es nicht viel, um die Konstallation ins Wanken zu bringen.


Fotos: Großer Preis von Mexiko


Vielleicht sollte Ferrari in jenem Bereich auf 95 Prozent heruntergehen, um das Gefüge nicht so fragil zu haben und eine aerodynamische Zuverlässigkeit gewährleisten zu können. Und dann war da noch das Problem des "Unsafe Release" von Kimi Räikkönen. Der wurde herausgeschickt, obwohl sein rechtes hinteres Rad nicht sicher verschraubt war. Einem Team, das um Titel kämpfen möchte, dürfen solche Sachen nicht passieren. Aber sie passieren seit vielen Jahren immer wieder.

Rote Raserei: Immer wieder diese Anfängerfehler

Man gab Räikkönen das grüne Licht zum Verlassen der Box zu früh. Das war offensichtlich. Eine solche Situation führte 2008 beim Singapur-Grand-Prix bei Felipe Massa dazu, dass der Tankschlauch beim Herausfahren noch am Wagen hing. Dieser Fehler kostete ihn quasi die WM. Es ist also definitiv längst nicht das erste Mal, dass Ferrari so etwas passiert.

Wenn ich noch weiter zurückdenke, erinnere ich mich an meinen alten Freund Eddie Irvine, der 1999 um den Titel kämpfte. Damals beim Grand Prix von Europa musste er auf das vierte Rad warten, das beim Stopp erst noch besorgt werden musste. Erst dann konnte er irgendwann weiterfahren. Solche Probleme müssen aufhören. Ferrari wählt nach solchen Dingen immer die richtigen Worte, aber es macht auf mich dennoch den Eindruck, als würden sie Vorfälle dieser Art einfach hinnehmen.

Ich halte so etwas für symptomatisch bei einem Team, das eben nicht diese hohen Standards hat wie sie bei Mercedes und Red Bull erfolgreich umgesetzt werden. Solange sich dies bei Ferrari nicht ändert und sie es nicht hinbekommen, konstant das wirklich Maximale aus dem Auto herauszuholen, sehe ich sie niemals als ernsthaften Kandidaten im Kampf um Weltmeisterschaften.

Auch Sebastian Vettel ist aus meiner Sicht im Vergleich zu seinen starken Red-Bull-Tagen aktuell ein Schatten seiner selbst. Seine bisherige Zeit bei Ferrari scheint ihn gebrochen zu haben. Dass es Kimi Räikkönen immer wieder gelingt, im Qualifying und im Rennen schneller zu sein, sollte nicht passieren. Und es wird in letzter Zeit ja immer noch schlimmer.

Die Krankheiten im Formel-1-Teammanagement

Wie es Ross Brawn in seinem jüngst veröffentlichen Buch geschrieben hat: Führungsstärke ist der Schlüssel zur Performance des gesamten Teams. Wenn die Leute ständig über die Schulter blicken aus Angst, jemand könnte ihnen ein Messer in den Rücken rammen, dann kann niemand den bestmöglichen Job abliefern. Der Teamchef sollte die Peitsche allein schwingen. Früher war das meist der Besitzer des Teams, während er Technikchef den Kopf hinhalten musste.

Rahal, Reitzle, Lauda

Jaguar: Bobby Rahal musste irgendwann für Niki Lauda Platz machen Zoom

Ich war selbst in diesem Geschäft und kenne die Abläufe besser als viele andere. Als ich Jordan Mitte 1998 verließ, war Eddie Jordan noch der Teambesitzer. In der ersten Saisonhälfte brachte unser Auto damals längst nicht das, was wir uns erhofft hatten. Niemand hatte mehr Druck und mehr Enttäuschung über diese Situation in sich als ich selbst. Mit Eddie gab es kein Problem, aber mit einigen anderen Herrschaften aus dem Management.

Bitte nicht falsch verstehen. Eddie war letztlich für alles verantwortlich, weil er es hatte so geschehen lassen. Es wäre besser gewesen, wir hätten uns gemeinsam und Hand in Hand dort hinausgearbeitet. Jordan wäre nur so schnell wieder aus dem Schlamassel herausgekommen. So war es damals auch bei Stewart, das unter Ford-Besitz zu Jaguar geworden war. Als Jackie Stewart die Zügel abgeben musste, war es so, als wenn jemand einfach den Schalter umlegt. Das neue Management hatte null Ahnung von der Formel 1.

Ross Brawn und die Zweifel an Wolff und Lauda

Das Problem damals war, dass die Leute von Ford der Überzeugung waren, sie wüssten alles. Man hätte dort Personal tauschen müssen. Leider waren es aber genau die Personen, die die Entscheidungsträger waren. Sie hätten den Kopf hinhalten müssen. Es war so ziemlich das erste Mal, dass ein Teamchef nicht gleichzeitig auch mindestens Teilhaber des Rennstalls war. Er war Angestellter wie alle anderen. Diese Leute entschieden darüber, ob es hopp oder top wird. Es wurde hopp.

Gary Anderson

Ich sehe derzeit viele Kleinigkeiten in der Formel 1 äußerst kritisch Zoom

Und genau das ist das, was Ross Brawn sagt. Um das Beste aus deinen Leuten herauszuholen, musst du dafür sorgen, dass es keinerlei Ablenkungen gibt. Die Menschen müssen den Rücken freigehalten bekommen. Es darf nicht sein, dass sie quasi nur darauf warten, von anderen ins Haifsichbecken gestoßen werden. Von jenen, die sich selbst und ihren Job nur absichern wollen.

Das dachte Ross aber wohl von Toto Wolff und Niki Lauda. Er hatte das Team aufgebaut. Und wenn er dann das Gefühl hatte, die beiden würden ihn unterwandern, dann war es komplett richtig, dass er gegangen ist. Bislang fährt Mercedes noch die Früchte seiner Arbeit ein. Schauen wir mal, was passieren wird, wenn mal nicht mehr alles so glatt läuft.

Regeln bezüglich Tracklimits sind ein schlechter Witz

Der Grand Prix in Austin hat mir einmal mehr gezeigt, dass die Regeln bezüglich der Tracklimits einfach nur ein Witz sind. Da muss etwas passieren. Nehmen wir mal Tennis als ganz einfaches Beispiel. In Wimbledon haben sie das elektronische Auge ("Hawk Eye"), um herauszufinden, ob ein Ball im Aus war oder nicht. Der Ball darf ganz außen sein. Nur solange er die Linie berührt, ist alles okay. In der Formel 1 dürfen die Piloten im Moment hingegen fahren, wo immer sie wollen.

Fernando Alonso

Tracklimits in der Formel 1: Fahrer können aktuell machen was sie wollen Zoom

Irgendjemand bei der FIA hat entschieden, dass man ein ausreichend gutes Auge dafür habe, ob sich ein Fahrer beim Verlassen der Strecke einen Vorteil verschafft oder nicht. Aber ganz ehrlich: Wenn es nicht schneller wäre oder die Reifen weniger belasten würde, dann käme doch gar kein Fahrer auf solche Ideen. Man darf im Kurveneingang gern aggressiver sein als es eigentlich möglich wäre - gar kein Problem unter den aktuellen Voraussetzungen.

Wenn es ausgangs der Kurven nicht solch große Auslaufzonen gäbe, dann hätte das Können der Piloten auch wieder mehr Einfluss. Wenn du am Ende einer Kurve für zu große Aggressivität nicht mehr bestarft wirst, dann geht halt jeder Fahrer ans Limit oder etwas darüber hinaus. Es muss dort klarere Verhältnisse geben, damit die Zuschauer das alles auch wieder besser verstehen können. Im Moment ist es echt ein Witz. Aber leider kein wirklich lustiger.

Keine Konstanz beim Aussprechen von Strafen

Die große Frage in der Formel 1, auf die im Moment niemand eine Antwort hat, lautet: Was macht einen Event eigentlich aufregend und interessant? Nehmen wir mal den 100-Meter-Sprint als Beispiel. Dort dominiert derzeit auch einer ganz allein. Normalerweise sind solche Rennen immer eng gewesen. Aber wenn jetzt Usain Bolt loslegt und dann vor dem Ziel schon austrudeln lassen kann, weil er ohnehin siegt, macht dies den Wettbewerb weniger aufregend?

Nein, denn die Zuschauer bekommen die besten Athleten dieser Disziplin zu sehen. Und sie geben alles, um Bolt zu packen. In der Formel 1 hat leider das Auto immer einen viel zu großen Einfluss. Und das sieht man. In der Startaufstellung ist es meist wie auf der Arche Noah. Immer schön pärchenweise aufgestellt. Die Helden wie Ayrton Senna sind weg. Bis nicht dieses heldenhafte Element wieder emporkommt, wird die Formel 1 Fans und Zuschauer verlieren.


Fotostrecke: Triumphe & Tragödien in Mexiko

Ich frage mich zudem, warum Kevin Magnussen für das Hinausdrängen von Daniil Kwjat bestraft wird, aber Alonso bei einer eigentlich gleichen Aktion gegen Felipe Massa ungeschoren davonkommt. Er hat Massa bewusst abgedrängt. Er ist innen hinein gegangen und hatte niemals die Hoffnung, die Kurve zu schaffen, ohne am Ende die volle Breite der Fahrbahn zu nutzen.

Ich finde, Alonso hat es ohnehin in einigen Situation übertrieben. Er hat voll Druck gemacht und dabei unterliefen ihm immer wieder Fehler. Als er sich letztlich an Carlos Sainz vorbeischob, nutze er das DRS auf dem Weg zur Kurve 12, aber er ging zu schnell in die Ecke. Er blockierte die Räder, kam von der Bahn ab, aber vor seinem Landsmann wieder zurück. Man ließ das als Überholmanöver durchgehen.

Kleine Dinge könnten es viel nachvollziehbarer machen

Ich habe wirklich nichts gegen aggressives Überholen, aber mir fehlt die Konstanz in den Entscheidungen. Seit Monaten fordere ich schon, dass man ordentliche Informationen über die jeweils installierten Reifen auf die Bildschirme bringen muss. Aber wie erwartet ist natürlich nichts dergleichen umgesetzt worden. Das ist für mich fast so, als würde man neben den Fahrernamen auch keine Rundenzeiten mehr schreiben.

Nico Rosberg, Lewis Hamilton

Blicken oftmals einfach aneinander vorbei: Lewis Hamilton und Nico Rosberg Zoom

Informationen sind grundlegend wichtig, um den Zuschauern das Geschehen nachvollziehbar zu präsentieren. Und es gehört nun wirklich nicht viel dazu, so etwas umzusetzen. Am vergangenen Wochenende in Austin, als die beiden Mercedes und der Red Bull von Verstappen in Q2 die Soft-Reifen nutzten und alle anderen die Supersofts, da wurde doch deutlich genug, wie wichtig solche Informationen sind.

Ich finde, es muss aufhören, dass die Fahrer in den Raum hinter dem Podest von Kameras begleitet werden. Es finden dort doch sowieso keine echten Dialoge statt. Vor allem Hamilton und Rosberg ignorieren sich dort ständig. Was soll das? Diese Jungs sollten Vorbilder für die künftigen Generationen sein, aber stattdessen werten sie mit solchen Auftritten die Formel 1 ab. Wacht doch endlich mal auf, Jungs. Es ist doch nur ein Sport.