Kein Ende des V10-Streits in Sicht

(Motorsport-Total.com) - Nur ein einziges Team wird in der Saison 2006 mit einem gedrosselten V10-Motor an den Start gehen: Scuderia Toro Rosso. Doch genau dies ist seit Monaten ein Diskussionsgegenstand, denn die Ausnahmeregelung würde für das finanzschwache Team Minardi eingeführt, nun aber steht mit Red Bull ein potenter Geldgeber hinter diesem Team.

© Toyota

Luca Marmorini warf im V8/V10-Streit einen neuen Vorschlag in die Runde

Kritik fand auch die Art der Einschränkung, denn die FIA übernahm die Vorschläge von Cosworth, die auch den V10-Motor anbieten. Einige Rennställe beschwerten sich schon im vergangenen Jahr darüber, dass das zweite Team von Red Bull einen Leistungsvorteil haben könnte. Andere gingen noch weiter. "Ihr Auto ist nicht legal", so MF1-Racing-Teamchef Colin Kolles.#w1#

"Der Motor gehört nicht mehr in die Formel 1. Die Regeln sind jetzt anders. Der V10 wurde wegen finanzieller Gründe für Minardi genehmigt, aber die Situation jetzt ist ja eine andere. Für mich ist das nicht verständlich. Red Bull gibt hunderte Millionen aus, hat zwei Formel-1-Teams und investiert alles in Grund und Boden, aber für sie gibt es eine Ausnahmeregelung", so seine Erklärung.

Bisher aber blieben Bemühungen für eine Schlichtung des Streites fruchtlos. Die FIA ist mit dem Konzept der Drosselung zufrieden und sieht kein Nachholbedarf. Ändern würde sich dies wohl erst dann, wenn in Bahrain die Autos der Scuderia Toro Rosso überraschend gut abschneiden. Dabei mangelt es jedoch nicht an Ideen, wie eine bessere Leistungseinschränkung aussehen könnte.

So schlug Toyotas Motorenchef Luca Marmorini nun vor, auf Drehzahllimit und Luftmengenbegrenzer zu verzichten und stattdessen an den Einstellungen des Motors zu drehen. Die Testfahrten haben gezeigt, wie genau man damit das Verhalten der neuen V8-Triebwerke simulieren könne. "Es gibt zwei Wege bei den V10-Motoren", so der Italiener in der 'Gazzetta dello Sport'. "Entweder man nutzt die Einschränkungen der FIA, oder man veränderte das Verhalten des Motors."

"Im zweiten Fall, der auch von Ferrari genutzt wurde, ist man in der Lage, das Verhalten eines Motors mit acht Zylindern komplett zu reproduzieren", fuhr Marmorini fort. "Wenn man diesen Weg geht, kann man auch die Einstellungen der Drosselklappen bei niedrigen Drehzahlen beeinflussen. Dann würden keine großen Unterschiede bei den Rundenzeiten zwischen V8- und V10-Zylindern aufkommen."

Ein Großteil der bisherigen Kritik zielte bekanntlich darauf ab, dass ein V10-Motor bei niedrigen Drehzahlen auch mit einem Luftmengenbegrenzer genug Frischluft bekommt, um ein besseres Drehmoment als die V8-Versionen zu erzeugen. Kritiker befürchten daher, dass die gedrosselten Aggregate auf winkeligen und engen Kursen einen Vorteil haben könnten.