Formel-1-Technik: Wie der Red Bull RB14 ein Siegerauto wurde

(Motorsport-Total.com) - Die Formel-1-Saison 2018 hat für Red Bull nicht nach Wunsch begonnen. Denn in den ersten Rennen blieben die erhofften Ergebnisse aus. Das hatte sowohl fahrerische als auch technische Gründe. Doch in China erfolgte schließlich der Durchbruch: Mit etwas Glück und kompromisslosen Überholmanövern fuhr Daniel Ricciardo für Red Bull zum Sieg. Kein Zufall ist indes die Entwicklung des RB14, die seit dem Saisonauftakt ständig vorangetrieben wurde.

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War Ricciardos Sieg erst der Anfang? Red Bull hat 2018 noch einiges vor ... Zoom

Der RB14 greift in vielerlei Hinsicht auf die guten Grundlagen des RB13 aus dem Jahr 2017 zurück. Und über den Winter wurde viel Arbeit investiert, um mögliche Schwachstellen auszumerzen. Außerdem gab es da noch diverse Baustellen, weil Red Bull von außen dazu gezwungen worden war, eigene Ideen ad acta zu legen.

Wir erinnern uns: Vor einem Jahr gab es unmittelbar vor dem Saisonauftakt eine technische Direktive der Formel 1, die das Potenzial und den Entwicklungsplan des RB13 erheblich einschränkten. Gegenstand dieser Direktive war eine Limitierung des Energiespeicherns im hydraulischen Aufhängungssystem, wie es zu dieser Zeit die Spitzenteams einsetzten. Red Bull und Mercedes wurde nachgesagt, auf diesem Gebiet bereits weit fortgeschritten zu sein. Sie mussten kurzfristig Änderungen umsetzen. Ferrari indes profitierte vom Einschreiten der Regelhüter.

Bei Red Bull hatte das System dafür gesorgt, dass der RB13 mehr Abtrieb und weniger Luftwiderstand generierte. Es war mit einem komplexen Aerodynamik-Paket verknüpft, weshalb Formel-1-Stardesigner Adrian Newey wieder stärker in das Projekt eingebunden wurde.

Doch angesichts der hohen Kosten und Entwicklungszeit, die eine Entwicklung dieser Größenordnung verschlingt, gaben die Formel-1-Teams ihre Position nur zögerlich auf. Und so entstanden neue Ideen auf Basis der verbotenen Maßnahmen, um das so verlorene Potenzial wiederzuerlangen.

Spannend zu sehen ist in diesem Kontext, wie Red Bull in diesem Jahr einen ganz neuen Weg bei der Aufhängung eingeschlagen hat. Das exklusive Foto von Giorgio Piola dokumentiert dies hervorragend. Das Bild zeigt die veränderte Red-Bull-Herangehensweise in diesem Jahr.

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Der Dämpfer am Red Bull RB14 für die Formel-1-Saison 2018 Zoom

Im Gegensatz dazu steht der sogenannte J-Dämpfer der vergangenen Jahre (Bild unten) mit Belville-Federung und zusätzlichen hydraulischen Komponenten.

Der Dämpfer am RB14 wurde neu gestaltet und erweckt den Eindruck einer hydraulischen Lösung. Davon verspricht sich Red Bull einen besseren mechanischen Grip und mehr aerodynamische Konstanz.

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Frühere Variante: Der Dämpfer am Red Bull RB13 aus der Saison 2017 Zoom

Der Einsatz des Dämpfers bei vertikalen Bewegungen der Aufhängung ist entscheidend für die aerodynamische Leistung des Fahrzeugs bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Außerdem spielt der Dämpfer eine Schlüsselrolle dabei, die Verformung der Reifen unter Last auszugleichen. Das könnte sich 2018 noch besonders bemerkbar machen, da Pirelli bei den diesjährigen Formel-1-Reifen auf einen insgesamt höheren Verschleiß setzt.

Aufgrund der Renault-Motoren dürfte Red Bull gegenüber Ferrari und Mercedes noch immer etwas im Nachteil sein. Doch ein reifenschonendes Fahrzeug, schnelle Boxenstopps und eine aggressive Strategie könnten das Team nach ganz vorne bringen - eben wie in China.

In Sachen Aerodynamik sehen wir in diesem Jahr die Fortführung dessen, was schon 2017 intensiv weiterentwickelt wurde. Red Bull hat sich beim RB14 beispielsweise an Ferrari-Lösungen des Vorjahres orientiert und eine tief liegende seitliche Crashstruktur eingebaut, dazu zurückversetzte Öffnungen für die Seitenkästen.

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Die komplexe Luftabweiser-Aero des RB14 vor dem Seitenkasten Zoom

Unmittelbar vor dem Saisonauftakt hat Red Bull noch einmal größere Änderungen an seinem Auto vorgenommen. Die roten und weißen Pfeile im Bild markieren Streben, die für zusätzliche Stabilität sorgen sollen. Damit soll verhindert werden, dass die vielen kleinen Luftleitbleche unter hohem Druck "flattern" und so an aerodynamischer Effizienz verlieren.

Beim Auftakt in Australien verwendete Red Bull zudem eine neue Rückspiegel-Konfiguration mit verändertem Ankerpunkt am Chassis. Eine Stützstrebe des Rückspiegels sitzt nun auf der Vorderkante des Seitenkastens. Das hat aerodynamische Gründe, denn die Rückspiegel-Halterung fungiert so auch als Luftleitblech für die Öffnung im Seitenkasten.

© Giorgio Piola

Detailfoto, das die neue Rückspiegel-Lösung von Red Bull zeigt Zoom

Auch am Unterboden hat sich wieder etwas getan: Red Bull hat in Bahrain unmittelbar vor den Hinterrädern eine neue Kante eingefügt. 2017 hatte bereits Schwesterteam Toro Rosso damit experimentiert. Neu ist dieser Ansatz bei Weitem nicht, denn weitere Teams arbeiten schon seit geraumer Zeit mit aufgestellten Kanten am Unterboden - Mercedes etwa seit Bahrain 2017. Schon in Spanien 2017 wurde die Mercedes-Kante jedoch durch einen Flap ersetzt.