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  • 14.12.2021 · 13:06

  • von Giorgio Piola, Matt Somerfield, Übersetzung: Chris Lugert

Formel-1-Technik: Das finale Set-up-Duell zwischen Mercedes und Red Bull

Mercedes und Red Bull lieferten sich in Au Dhabi auch ein letztes Duell bei der Fahrzeugabstimmung - Ein Rückblick auf den Verlauf des Wochenendes

(Motorsport-Total.com) - Das Formel-1-Finale in Abu Dhabi wurde zum absoluten Drama, noch mehr, als man es vor dem Wochenende geglaubt hätte. Bevor das irre Finale seinen Lauf nahm, gab es aber die üblichen Überlegungen, mit welchem Set-up beide Teams das Wochenende angehen wollen.

Max Verstappen Red Bull Heckflügel

Max Verstappen testete im Verlaufe des Wochenendes diverse Abstimmungen Zoom

Mercedes und Red Bull gingen mit dem Wissen in das letzte Wochenende, dass ihr Kampf auf der Geraden entschieden werden könnte. Die Überlegung: Wenn einer einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem anderen erlangen könnte, dann könnte sich das als entscheidend erweisen, um den Vorteil über den Verlauf des Grand Prix zu erlangen. Denn bekanntlich gibt es gleich zwei DRS-Zonen auf dem Yas Marina Circuit.

Es war daher keine Überraschung, dass Mercedes an jenem Heckflügel für geringen Abtrieb festhielt, den das Team bereits in Saudi-Arabien erfolgreich eingesetzt hatte. Der Flügel, der auch in Aserbaidschan zum Einsatz kam, verfügt über eine obere Klappe mit einem größeren V-förmigen Ausschnitt in der Mitte des Flügels.

Radikale Lösung bei Mercedes

Außerdem gibt es an beiden Enden kleine Ausschnitte, die den Luftwiderstand im Vergleich zu der in Silverstone und Spa verwendeten Low-Downforce-Spezifikation verringern. Der Flügel wird auch nur von einer einzigen zentralen Säule gestützt und nicht wie bei den Konfigurationen mit höherem Abtrieb von zwei Säulen (siehe Abbildung).

Mercedes Heckflügel Grafik

Der Mercedes-Heckflügel als Grafik Zoom

Dies mag wie ein kleines Detail erscheinen, aber da der Flügel weniger belastet wird, benötigt er nicht die Stabilität, die die Doppelsäulenanordnung sonst bieten würde. Dadurch kann das Team auch den aerodynamischen Vorteil nutzen, den die Einzelsäule in Bezug auf die Strömung an der Unterseite des Hauptflügels bieten sollte.

Auch der Stellmechanismus für das DRS ist in dieser Konfiguration mit dem Pfeiler kombiniert und steht nicht allein. Es wird erwartet, dass die gesamte Flügelanordnung bei geöffnetem DRS einen anderen Effekt hat als bei höherem Abtrieb. Es ist auch erwähnenswert, dass das Team in seiner Low-Downforce-Konfiguration auch keinen T-Wing einsetzt.

Red Bull war unsicher und testete durch

Red Bull schien sich während der Vorbereitung auf das Wochenende nicht ganz so sicher zu sein, was die Richtung anging, denn das Team überlegte erneut, ob es seine Medium- oder Low-Downforce-Konfiguration am Heck des Autos einsetzen sollte.


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Beide Fahrer nutzten den Medium-Downforce-Flügel im ersten Freien Training, einer Session, die angesichts des Zeitpunkts zur Mittagszeit vielleicht am wenigsten repräsentativ für das ganze Wochenende war.

Diese Herangehensweise schafft auch Vertrauen, da sich die Fahrer etwas mehr auf das Auto verlassen können, als wenn sie mit der Option mit geringerem Abtrieb gestartet wären.

Für das zweite Training wechselte das Team die Taktik und montierte den Heckflügel für geringeren Abtrieb am RB16B von Sergio Perez, während Verstappen weiterhin den Flügel mit mittlerem Abtrieb testete und Daten sammelte.

Red Bull Heckflügel Vergleich

Die Red-Bull-Flügel im Vergleich Zoom

Im dritten Training waren die Rollen dann vertauscht, doch als das Qualifying begann, hatten beide Fahrer auf den Low-Downforce-Heckflügel gewechselt.

Sowohl der Medium- als auch der Low-Downforce-Heckflügel nutzen das löffelförmige Design der Hauptebene, wobei der Low-Downforce-Heckflügel einen abrupteren Übergang und eine kürzere Sehne im äußeren Bereich aufweist.

Red Bull reagierte auf Topspeed-Nachteil im Training

Die beiden Designs haben sehr unterschiedliche Endplatten, die sich auf die vom Flügel erzeugten Wirbel an der Spitze auswirken, um den Grad des Abtriebs und des Luftwiderstands zu bestimmen.

Dies führt dazu, dass der Flügel für mittleren Abtrieb dieselben aerodynamischen Feinheiten wie die Lamellen, die Aufwärtsstreben und die gezackten Eckausschnitte aufweist wie die High-Downforce-Variante, während die Low-Downforce-Version viel schlichter gestaltet ist.


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Red Bulls Entscheidung für den Flügel für geringen Abtrieb war eine Reaktion auf den offensichtlichen Geschwindigkeitsvorteil, den Mercedes in den Freien Trainings auf den Geraden hatte.

Der Wechsel hatte natürlich den Vorteil, dass man im Verlauf einer Qualifying-Runde gut mithalten konnte, barg aber auch das Risiko eines erhöhten Reifenabbaus während des Rennens, da der Reifen anfälliger für Überhitzung war.

Ferrari testete für 2022

Während die beiden Titelanwärter an der Spitze kämpften, wollte Ferrari das letzte Rennen der Saison nicht nur nutzen, um sich den dritten Platz in der Konstrukteurswertung zu sichern, sondern auch, um die Entwicklung und das Verständnis für das 2022er Auto zu verbessern.

Ferrari Messungen

Die Messinstrumente am Ferrari Zoom

Das Team montierte in der Anfangsphase des ersten Training seine große Messsonde am Heck des SF21 von Charles Leclerc, um Daten über das Verhalten des Luftstroms am Heck des Autos auf den 13-Zoll-Rädern von Pirellis zu sammeln, die an diesem Wochenende verabschiedet wurden.

Diese Daten werden dazu beitragen, dass das Team bei den Tests mit dem Mule Car in diesen Tagen ein besseres Verständnis für die 18-Zoll-Felgen und -Reifen erhält, die in der nächsten Saison und darüber hinaus verwendet werden.

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