powered by Motorsport.com
  • 12.03.2015 · 18:07

  • von Gary Watkins (Haymarket)

Der Geist von 1983: Hondas erste Formel-1-Rückkehr

Hondas erste Formel-1-Rückkehr war ganz anders als die Wiedervereinigung mit McLaren - Es ist eine Geschichte von Mut und ersten Babyschritten des Turbos

(Motorsport-Total.com) - Nehmen wir an, Honda würde in dieser Saison mit Marussia in den Grand-Prix-Sport zurückkehren und nicht mit McLaren. Oder sie würden Motoren an ein aus der GP2 aufgestiegenes Team liefern. Es wäre heutzutage ein unwahrscheinliches Szenario, aber es war genau die bescheidene Herangehensweise, für die sich der japanische Hersteller vor 32 Jahren entschied.

Spirit 201C

Der Spirit 201C hatte einen Honda im Heck und bereitete immer wieder Probleme Zoom

Man unterzeichnete keinen Vertrag mit einem der Großen in der Startaufstellung, um seine 14-jährige Abstinenz aus der Königsklasse zu beenden. Stattdessen zog man ein existierendes Team aus einer tieferen Formel-Klasse hoch und stieg erst Mitte der Saison mit einem Wagen ein, der etwas besser als ein modifiziertes Formel-2-Auto war. Hondas Rückkehr in den Grand-Prix-Sport mit dem kleinen Spirit-Team 1983 war von vielen kleinen Schritten geprägt.

Es begann mit Nobuhiko Kawamoto, der in den Sechzigern als junger Ingenieur für Honda in der Formel 1 gearbeitet hatte. In den späten Siebzigern wurde er zum Chef von Hondas Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Er entwickelte einen Zwei-Liter-V6-Motor für die Formel 2 und hatte dabei bereits einen möglichen Formel-1-Einstieg im Sinn. Gleichzeitig gab es allerdings auch Studien über einen V10-Turbo.

Die Anfänge

Selbst als Spirit, das 1982 eine europäische Formel-2-Saison mit Honda-Motoren bestritt, ausgewählt wurde, den ersten RA163E-Twin-Turbo-Formel-1-Motor zu testen, gab es noch keine konkreten Pläne, wieder an Rennen teilzunehmen. Erst nach drei Monaten Entwicklungszeit traf man die Entscheidung, es in die Startaufstellung zu wagen. Es war eine Entscheidung in letzter Minute.


Fotostrecke: Honda-Meilensteine in der Formel 1

Im Hintergrund begannen die Vorbereitungen für Spirits Formel-1-Einstieg, als Honda einen March 812 kaufte und mit einem V6-Formel-2-Motor ausstattete, der seit Mitte 1980 im Chassis eines Ralt gesteckt hatte. John Wickham, Teamchef von Marchs Formel-2-Mannschaft, interpretierte den Kauf des Autos als Versuch, Ralt-Chef Ron Tauranac unter Druck zu setzen, obwohl der March-Honda 1981 in Japan tatsächlich fuhr.

"Obwohl sie gute Leistungen ablieferten (Ralt gewann 1981 mit Geoff Lees den Titel in Europa; Anm. d. Red.), gab es Zweifel daran, dass Ralt noch immer voll bei der Sache wäre, denn sie produzierten so viele Formel-3-Autos", erklärt Wickham und ergänzt: "Das führte bei Honda zu der Entscheidung, dass sie eine Gruppe von Leuten wollten, die sich voll auf die Formel 2 konzentrieren."

Kein klassisches Werksteam

Dieser Wunsch resultierte in der Geburt von Spirit, das seinen Namen von einer bizarren Bridgestone-Werbung auf einer Plakatwand erhielt, die Wickham entdeckte, als er durch Tokio fuhr. "Come Racing Spirit" hieß es darauf. Er dachte sich, dass das etwas hatte. Honda stattete Spirit mit Motoren und einer Werkstatt in Slough aus. Zuvor waren die Räumlichkeiten als europäischer Stützpunkt für das 500er-Team in der Motorrad-Weltmeisterschaft genutzt worden. Trotzdem war Spirit bei weitem kein klassisches Werksteam.

Wickham erinnert sich, dass er "rausgehen" und "ungefähr das halbe Budget" für die Formel-2-Saison 1982 auftreiben musste. Das Chassis wurde von Spirit-Mitgründer und March-Überläufer Gordon Coppuck, der nach seinem Abschied von McLaren ein kurzes Intermezzo beim britischen Konstrukteur gehabt hatte, und Ex-Lotus-Ingenieur John Baldwin entworfen. Für das Gebäude in Slough musste das Team sogar selbst die Miete zahlen.

"Es wurde schon immer über einen Turbo gesprochen, aber es waren alles nur Gerüchte." John Wickham

Wickham glaubt nicht, dass Honda die Gründung von Spirit unterstützte, weil man mit einem Auge bereits auf die Formel 1 schielte. Tatsächlich erinnert er sich daran, dass man zunächst Ralt einen Test mit dem neuen Motor anbot, bevor Spirit den Anruf bekam. "Sie sagten uns: 'Entweder seid ihr es oder Ron. Und er will nicht in die Formel 1, denn das wäre zu kompliziert für ihn und sein Geschäft'", berichtet Wickham und ergänzt: "Sie fragten uns, ob wir es machen wollen. Und wir sagten: 'Absolut.'"

Der Weg in die Formel 1

"Es wurde schon immer über einen Turbo gesprochen, aber es waren alles nur Gerüchte, bis sie mich Mitte des Jahres in eine Werkstatt brachten und mir den Motor zeigten. Allerdings entschieden sie sich bis zu den letzten Formel-2-Rennen in Europa nicht dafür, dass wir involviert sein würden." Spirit verpasste den Formel-2-Titel mit seinem ordentlichen 201, der in 13 Rennen acht Pole-Positions holte. Am Steuer saßen Thierry Boutsen, der in der Meisterschaft Dritter wurde, und Stefan Johansson.


Fotos: McLaren, Großer Preis von Australien, Pre-Events


Gleich nach dem Saisonfinale in Misano machte sich Spirit daran, das Chassis Nummer vier seiner Formel-2-Flotte, das Johansson in den letzten Rennen verwendet hatte, für den neuen Formel-1-Motor umzurüsten. Stichtag war der 24. November. Es gab keinen Grund dafür, außer den, dass es Wickhams Geburtstag war. Boutsen und Johansson testeten an diesem Tag in Silverstone und anschließend baute das Team den Unterboden des Autos um, da im Monat zuvor die Regeländerung beschlossen worden war, dass die Unterböden ab der Saison 1983 komplett flach sein mussten.

Gemeinsam mit Boutsen und Johansson machte sich Spirit nach Kalifornien auf, um nach Weihnachten in Riverside und Willow Springs bei gutem Wetter ein Auto mit verkürzten Seitenkästen zu testen. Es bekam den Namen 201B. Nach der Rückkehr des Teams nach Großbritannien wollte Wickham mit dem Auto Rennen fahren. "Wir sind ein Rennstall, also war es das, was wir machen wollten", erklärt er.

Honda wollte Johansson

Stefan Johansson

Stefan Johansson holte regelmäßig alles aus dem schwierig zu fahrenden Auto Zoom

"Außerdem befürchteten wir, dass der Motor woanders landen würde, wenn wir nicht fahren würden", so Wickham. Die Starterlaubnis für das Auto kam erst sehr spät. Wickham wartete am Stichtag für die Formel-1-Meldungen bis Mitternacht in seinem Büro. Er berichtet: "Wir konnten die Deadline gerade noch einhalten. Ich erinnere mich daran, dass ich neben der Faxmaschine eingeschlafen bin."

Der Plan sah es vor, mit einer neuen und überarbeiteten Version des Formel-2-Designs, mit einem größeren Tank, im Juli beim Großen Preis von Großbritannien in die Formel 1 einzusteigen. Außerdem wollte man im April beim Race of Champions in Brands Hatch, für das es keine Punkte gab, mit dem ehemaligen Formel-2-Auto antreten. Johansson erhielt den Vorzug vor Boutsen und durfte das Auto, das nun 201C hieß, fahren.

"Er war näher an dem dran, was sich Honda unter einem Rennfahrer vorstellte." John Wickham über Stefan Johansson

"Es lag nicht viel zwischen ihnen. Thierry verstand das Auto besser, aber Stefan konnte rausgehen und direkt eine gute Rundenzeit setzen", erklärt Wickham und ergänzt: "Er war näher an dem dran, was sich Honda unter einem typischen Rennfahrer vorstellte." Honda gelang im letzten Rennen ohne Meisterschaftsstatus in der Geschichte der Formel 1 kein vielversprechendes Debüt. Ein Motorschaden verhinderte, dass Johansson im Qualifying eine repräsentative Rundenzeit fahren konnte.

Debüt voller Probleme

Im Rennen schied er mit einem weiteren Motorschaden nach fünf Runden aus, war im inoffiziellen Training allerdings hinter dem späteren Sieger Keke Rosberg im Williams Zweitschnellster. "Das ursprüngliche Auto war viel zu schwer und es war verdammt kalt. Also konnten die Autos mit Cosworth-Motoren keine Hitze in die Reifen bringen. Selbst die anderen Turbos hatten Probleme" erinnert sich Johansson und ergänzt: "Alle fuhren mit den weichesten Reifen, aber wir bekamen Blasen, weil wir so verdammt schwer waren."


Fotostrecke: Die Formel-1-Piloten 2015 im Porträt

Motorschäden traten in Spirits Teilsaison mit Hondas V6 regelmäßig auf. Meistens waren Zündung oder Probleme mit der Turbo-Dichtung die Ursache. "Wir fuhren mit elektronischer Volleinspritzung, die damals im Rennbereich noch sehr neu war. Es war ein persönlicher Wunsch von Herrn (Soichiro) Honda persönlich", erklärt Coppuck und ergänzt: "Es hat eine Menge Probleme verursacht, das ins restliche Paket zu integrieren."

"Wir hatten viele Schwierigkeiten, in Betracht derer einige Qualifikationsleistungen von Stefan ziemlich fantastisch waren. Manchmal hatte er in einer Sitzung nur eine Runde, holte aber eine unglaubliche Zeit heraus." Johansson erinnert sich daran, dass er 1983 kaum Zeit im Fitnessstudio verbrachte: "Ich musste kaum trainieren, weil ich bei den Rennen immer so viel lief, wenn ich an die Box zurück musste, um ins Ersatzauto zu springen."

Turbo "wie eine Bombe"

Am lebhaftesten ist dem Schweden aus dieser Saison allerdings die massive Turbo-Verzögerung des Honda-Motors in Erinnerung geblieben. "Du musstest die Abgabeleistung am Kurvenausgang antizipieren und dir genug Platz lassen, um sie dann aufzufangen", erklärt er. "Die Abgabeleistung war unglaublich schlecht. Es war wie eine Bombe, die hinter dir explodierte."

Johanssons bestes Ergebnis im Qualifying war ein 13. Platz in Hockenheim. In Zandvoort wurde er mit nur einer Runde Rückstand Siebter. Es sollte Spirits letztes Rennen mit dem 201C sein, beim Großen Preis von Italien sollte ein neuer Spirit mit dem Namen 101 kommen. Das Auto wurde basierend auf den Erfahrungen seines Vorgängers gebaut und hatte einen größeren Tank, um eine Grand-Prix-Distanz ohne Boxenstopp absolvieren zu können.

"Ich musste kaum trainieren, weil ich bei den Rennen immer so viel lief, wenn ich an die Box zurück musste." Stefan Johansson

Verzögerungen bei der Produktion bedeuteten allerdings, dass das Auto die Abnahme in Monza verpasste. "Wir waren spät dran und bekamen die Erlaubnis, an der zweiten Abnahme teilzunehmen. Aber das Auto kam leider erst danach an", erinnert sich Wickham und ergänzt: "Es war ein ziemlich schlechtes Wochenende aus Motorensicht. Ich glaube, dass wir mit dem bestehenden Auto vier Motoren verbrauchten."

Das schleichende Ende

Zehn Tage später wurde Wickham nach Japan bestellt. Dort erhielt er die schlechte Nachricht, dass Spirit im folgenden Jahr keine Formel-1-Motoren mehr erhalten wurde. Williams hatte einen Deal mit Honda eingefädelt. Spirit hatte davon erfahren, kurz nachdem man im Frühling die Rennerlaubnis erhalten hatte. Es gab nie eine Verpflichtung, mit dem neuen Team weiterzumachen. Allerdings bestand die Möglichkeit, neben Williams ein weiteres Auto zu betreiben.

"Man sagte uns, dass sie wegen der Zuverlässigkeit keine zwei Teams ausstatten konnten. Also nahmen wir am letzten Rennen in Südafrika nicht mehr teil, denn das war Williams' erstes Rennen mit Honda", erklärt Wickham und fügt hinzu: "Sie teilten mir mit, dass wir all unsere Motoren und Teile nach unserem letzten Rennen in Brands Hatch (dem hastig angesetzten Großen Preis von Europa) an Williams übergeben mussten."


Fotostrecke: Legendäre Formel-1-Teams a. D.

Bei Spirit war alles bereit, um weiterzumachen. Wickham hatte mit Skoal Bandit Kautabak einen neuen Sponsor gefunden, der 1984 letztendlich aber mit dem RAM-Team kooperierte. Außerdem gab es einen Vertrag mit dem Reifenlieferanten Goodyear. Das Problem war, das beide Verträge abhängig von der Ausstattung mit Honda-Motoren waren. Spirit machte in der Formel 1 mit Hart-Motoren (und sehr kurz mit Cosworth) und Pirelli-Reifen weiter. Mauro Baldi und Huub Rothengatter kamen als Paydriver.

"Man sagte uns, dass sie wegen der Zuverlässigkeit keine zwei Teams ausstatten konnten." John Wickham

Nach dem ersten drei Rennen der Saison 1985 verkaufte man den Pirelli-Vertrag an das reifenlose Toleman-Team, um seine Schulden zu bezahlen und einen Neuanfang zu versuchen. Allerdings wurde klar, dass es keinen Weg zurück geben würde. Gegen Ende des Jahres wurden die Tore des Teams geschlossen - Ungefähr zu der Zeit, zu der Honda und Williams die letzten drei Rennen des Jahres in Serie gewannen.