Das war 2009: Toyota

(Motorsport-Total.com) - Zugegeben, die Formel-1-Saison 2009 bescherte der Fangemeinde kein so hochdramatisches Finale wie jenes von São Paulo 2008, doch in vielerlei Hinsicht war das Jahr dennoch eines der interessantesten der Grand-Prix-Geschichte. Denn selten zuvor waren die Kräfteverhältnisse vor den einzelnen Rennen so unvorhersehbar wie in der zurückliegenden Saison - und wahrscheinlich noch nie zuvor hat es einen Weltmeister gegeben, der so unerwartet kam.

Wie ausgeglichen das Feld war, beweist die Tatsache, dass alle Teams bis auf Toro Rosso (!) entweder einen Grand Prix angeführt oder den Sprung auf das Podium geschafft haben. Außerdem konnten sechs Fahrer aus vier Teams Rennen gewinnen und sogar acht Fahrer aus sechs Teams eine Pole-Position erobern. 'Motorsport-Total.com' rollt die zurückliegenden Ereignisse in Form einer Artikelserie noch einmal auf. Den Anfang machen die zehn Teams, dann folgen die fünf Deutschen und zum Abschluss am 26. November Weltmeister Jenson Button. Heute: Toyota.#w1#

Sieg als erklärtes Saisonziel

Das Engagement des weltweit größten Automobilherstellers der Welt stand schon seit einigen Jahren auf dem Prüfstand. Daher war Teampräsident John Howett bereits bei der Präsentation im Januar in Portimão klar: "Wir müssen eine extrem starke Saison hinlegen, um Toyota zu beweisen, dass wir für den Konzern einen Mehrwert darstellen und ihn im Grand-Prix-Sport gut vertreten. Es ist unsere Aufgabe auf Managementebene und auch als Team, die erforderliche Leistung abzuliefern." Die "erforderliche Leistung" war auch klar definiert: entweder den ersten Sieg feiern oder mindestens Dritter in der Konstrukteurs-WM werden.

"Beides ist uns nicht gelungen, aber es hat nicht viel gefehlt", räumt Technikchef Pascal Vasselon im Interview mit 'Motorsport-Total.com' ein. Allerdings will der Franzose dies nicht als Versagen werten: "Wir haben als Team Fortschritte gemacht und haben nun eindeutig eines der drei besten Autos. Es war von der Pace her bei weitem unsere beste Saison. Von der WM-Position und den Punkten her bleibt 2005 unsere beste Saison, aber damals hatten wir ganz andere Umstände."

"2005 gab es mit McLaren und Renault zwei dominante Teams und unser Auto war eine Sekunde zu langsam. Diese Saison waren wir in den meisten Rennen bis auf ein paar Zehntel dran", analysiert er. "Ein paar Mal hatten wir sogar den Sieg in Griffnähe, was in der Vergangenheit nie der Fall war. Wir waren überall außer in Monaco und Monza gut genug für Punkte aus eigener Kraft, waren sehr oft podiumsfähig - und zwei bis drei Mal waren wir Sieganwärter. Von der Pace her war es also definitiv unsere beste Saison."

Eines von drei Teams mit Doppeldiffusor

Das zeichnete sich schon bei den Wintertestfahrten in Manama und Barcelona ab, als Toyota mit Doppeldiffusor zwar nicht eine Bestzeit nach der anderen hinlegte, aber doch von Anfang an gut bei der Musik war. Ein Trend, der sich beim Saisonauftakt in Melbourne bestätigen sollte: Jarno Trulli und Timo Glock zogen mit weniger als einer halben Sekunde Rückstand ins Top-10-Qualifying ein und sicherten sich dort die Startplätze acht und sechs. Im Rennen schaffte Trulli sogar den Sprung auf das Podium, Glock wurde Vierter - und Toyota stand auf Platz zwei der Konstrukteurs-WM!

Der Trend setzte sich in Malaysia, wo Glock im strömenden Regen zum Zeitpunkt des Abbruchs sogar Zweiter war, aber nur als Dritter gewertet wurde - der Deutsche hatte seinen Landsmann Nick Heidfeld in der letzten Runde überholt, ins Klassement kam aber regelkonform der Stand in der Runde vor dem Abbruch. Auch beim dritten Saisonrennen in Schanghai kam zumindest Trulli als Sechster ins Top-10-Qualifying, ehe er im Rennen nach einer Kollision mit Robert Kubica aufgeben musste. Glock startete aus der Boxengasse, rettete aber immerhin zwei WM-Punkte ins Ziel.

Den vorläufigen Höhepunkt erreichte das Team aus Köln mit den Startplätzen eins und zwei beim Grand Prix von Bahrain in Manama. Glock führte das Rennen zunächst an, doch wegen seines frühen ersten Boxenstopps fiel er bis auf den siebten Platz zurück. Trulli rettete immerhin ein weiteres Podium, war aber dennoch niedergeschlagen: "Ich bin enttäuscht", sagte der Italiener. "Ich dachte wirklich, dass wir hier eine Chance haben würden, unseren ersten Grand Prix zu gewinnen."

Von Manama nach Monte Carlo

"Sie haben für Highlights gesorgt", sagt 'Motorsport-Total.com'-Experte Marc Surer über Toyota. "Allerdings war enttäuschend, dass sie manchmal ganz hinten waren und dann wieder ganz vorne - und sie wussten nicht warum." Denn nur vier Wochen nach der Doppelpole von Manama landeten die weiß-roten Boliden in Monte Carlo auf den letzten beiden Plätzen, fuhren auch im Rennen hinterher und schrieben nach dem Europaauftakt in Barcelona die zweite Nullnummer en suite.

"Wir hatten eine sehr schlechte Saisonmitte - aus welchen Gründen auch immer. Die Pace war da, aber wir fuhren trotzdem oftmals an den Punkten vorbei. Das hat uns die Weltmeisterschaft kaputt gemacht", gesteht Technikchef Vasselon. Für Surer zeugt es "ein bisschen Hilflosigkeit", wenn ein Team innerhalb weniger Wochen vom ersten auf den letzten Platz zurückfällt. Zwar waren dafür streckenspezifische Eigenschaften verantwortlich, wie das 2009 bei praktisch allen Teams der Fall war, aber bei Toyota waren die Schwankungen wohl am ausgeprägtesten.

Surer nimmt dafür Vasselon in die Verantwortung, wenn er sagt: "Da muss man der technischen Abteilung einen Vorwurf machen. Für mich ist es unvorstellbar, dass ein ehemaliger Michelin-Ingenieur nicht weiß, warum die Reifen funktionieren oder nicht funktionieren. Genau das ist der Punkt, wo er aufgrund seiner Ausbildung und Herkunft eigentlich seinen Vorteil ausspielen müsste. Doch genau das war der Schwachpunkt dieses Teams - für mich unvorstellbar."

Sommerloch nach starkem Auftakt

Hintergrund: Vasselon stieß 2005 von Reifenhersteller Michelin zu Toyota - zunächst mit der Absicht, sein Know-how im Radaufhängungsbereich einzubringen. 2006 übernahm er die Gesamtkontrolle über den Chassisbereich von Mike Gascoyne. Doch bei aller Kritik an den von Vasselon mitverantworteten Schwankungen lobt Surer auch: "Ansonsten hatten sie ein Superauto, das sie einfach nicht immer zum Laufen bekamen. Auch ein Ross Brawn hatte Schwächen, aber die wussten immer, woran es lag und wo sie arbeiten mussten. Bei Toyota war man da verloren."

Den Sommer über etablierten sich die Toyota-Piloten als emsige Punktesammler, allerdings ohne an die Topergebnisse aus den ersten vier Rennen anknüpfen zu können. Bitter für Glock: Ausgerechnet bei seinem Heim-Grand-Prix auf dem Nürburgring war mit dem TF109 kein Blumentopf zu gewinnen - Platz 20 in der Startaufstellung, nach einer beherzten Aufholjagd immerhin Neunter im Rennen. Der 27-Jährige bestätigte damit wie so oft seine Qualitäten als Racer, verlor aber das interne Qualifyingduell gegen Trulli insgesamt mit drei zu zwölf.

Der Routinier aus Pescara hätte seinen großen Auftritt in Spa-Francorchamps haben können, wo Toyota plötzlich wieder aus eigener Kraft ganz vorne mitfahren konnte: Trulli sicherte sich mit einem um 8,5 Kilogramm schwereren Auto als Polesetter Giancarlo Fisichella den zweiten Startplatz und witterte den möglichen Premierensieg für Toyota. Doch am Start kam es zu einer Berührung mit Nick Heidfeld, bei der sein Frontflügel beschädigt wurde. Starke Vibrationen und ein Reparaturstopp waren die logische Konsequenz - und der Traum vom Sieg schnell ausgeträumt.

Verpasste Gelegenheit: Spa-Francorchamps

"Am meisten ärgere ich mich über das Rennen in Spa, denn das wäre unser Rennen gewesen. Jarno war dort der schnellste Mann und hätte gewinnen können", trauert Vasselon der entgangenen Chance nach und fügt an: "Mit dem Sieg in Spa hätten wir alle Ziele erreicht: Wir hätten ein Rennen gewonnen und wir wären WM-Dritter geworden. Wir waren überall außer in Monaco und Monza gut genug für Punkte aus eigener Kraft, waren sehr oft podiumsfähig - und zwei bis drei Mal waren wir Sieganwärter. So gesehen habe ich gemischte Gefühle."

¿pbvin|512|1160||0|1pb¿Angestachelt von der starken Performance in den Ardennen holte Toyota zu einem furiosen Saisonfinish aus: Glock wurde beim Nachtrennen in Singapur Zweiter, Trulli vor den Augen der Konzernchefs in Suzuka. Das dortige Qualifying sollte aber aus einem ganz anderen Grund für Schlagzeilen sorgen, denn der gesundheitlich ohnehin schon angeschlagene Glock verlor seinen TF109 in der Zielkurve außer Kontrolle und zog sich bei dem Abflug so schwere Verletzungen zu, dass er die Saison vorzeitig beenden musste.

Wie es der Zufall so will, hatte Testfahrer Kamui Kobayashi in Suzuka die Freitagstrainings absolviert, sodass es für den jungen Japaner zumindest nicht ganz ein Sprung ins kalte Wasser war, als er in São Paulo erstmals einen Grand Prix bestreiten durfte. Die Erwartungen an ihn waren nach dem 16. Gesamtrang in der GP2 nicht allzu hoch, doch spätestens mit seinem Duell gegen Jenson Button bewies er, dass er Mumm in den Knochen hat. Kobayashi verließ São Paulo mit einem zehnten Platz und jeder Menge Erfahrung im Gepäck.

Chance für einen schnellen Japaner

"In São Paulo", so Vasselon, "ist er mir aus zwei Gründen sehr positiv aufgefallen: Er war im Nassen sehr konkurrenzfähig. Er fuhr ohne Fehler locker in die Top 10. Außerdem legte er einen unglaublichen Kampfgeist an den Tag, er verteidigte sich, überholte andere Fahrer. Das einzige Fragezeichen war seine Pace im Trockenen, denn er war zu langsam und sein Reifenverschleiß war zu hoch. Wir mussten hinterfragen, ob er die Qualität hat, um einen Trockenreifen während eines Rennens zu managen."

Doch in Abu Dhabi bewies der Youngster mit Platz sechs im Rennen, dass er auch Rennfahren kann. Aber: "Er war mit der Einstoppstrategie besser dran", relativiert Experte Surer. "Mir hat Franz Tost vor dem Rennen gesagt: 'Die Einstoppstrategie ist definitiv besser!' Er hatte also einfach die bessere Strategie - und er ist ein Fighter, das muss man ihm lassen. Aber ob er wirklich so gut ist, wie wir jetzt gesehen haben, das bleibt abzuwarten. Als Kazuki Nakajima in Interlagos 2007 zu Williams kam, war er auch richtig schnell, aber was daraus geworden ist, haben wir inzwischen auch gesehen. Der Einstieg ist in der Formel 1 eine Geschichte, aber die Konstanz und das Zulegen ist eine andere."

Kobayashi hat mit seiner Galavorstellung in Abu Dhabi bewiesen, dass der Toyota TF109 eines der konkurrenzfähigeren 2009er-Autos war. Dennoch reichte es nicht für eine echte WM-Challenge. War dafür möglicherweise der RVX-09-Motor verantwortlich, wie bei Motorenkunde Williams hinter vorgehaltener Hand gemunkelt wurde? "Man hört schon, dass sie von der Leistung nicht ganz obenauf waren - was mich ein bisschen erstaunt, denn ich fand, dass das im letzten Jahr besser ausgesehen hat. Offensichtlich haben die anderen alle ein bisschen zugelegt und Toyota nicht", antwortet Surer.

Howett teamintern nicht unumstritten

Andere sehen die Ursache beim nicht unumstrittenen Teampräsidenten John Howett, einem Ex-Manager, der aus Brüssel nach Köln kam: "John Howett ist schon eine Persönlichkeit", verteidigt Surer den Briten, "aber er war vielleicht für das Team nicht der Richtige, der die Leute motivieren konnte. Eher war das Gegenteil der Fall, denn wenn du anfängst, die Fahrer zu kritisieren, dann ist das nicht motivierend. Von dem her könnte er sich ein Beispiel nehmen bei anderen Teams, bei denen das einfach nicht passiert."

Dass Howett selbst nach Glocks und Trullis Podestplätzen deren Leistungen öffentlich bemängelte, kam nicht überall gut an. Laut Surer waren diese Wortmeldungen nicht gerechtfertigt: "Ich glaube nicht. Es war ja so, dass das Auto die Schwankungen hatte, nicht unbedingt die Fahrer. Somit müsste man eigentlich ganz woanders kritisieren." Später verlor Howett auch das Tauziehen um seine Wunschkandidaten für 2010, Robert Kubica und Kimi Räikkönen. Beide nahmen die Verhandlungen mit Toyota nicht wirklich ernst.

Doch wie wir heute wissen, hätte das ohnehin keinen Unterschied gemacht: Am 4. November gab Konzernchef Akio Toyoda den sofortigen Ausstieg aus der Formel 1 bekannt. Teamchef Tadashi Yamashina brach bei der Pressekonferenz in Tokio vor laufenden Kameras in Tränen aus. Ein paar Tage zuvor hatte uns sein Kollege Howett noch versichert: "Es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass ein Ausstieg geplant wird." Doch der 57-Jährige wurde von der Vorstandsentscheidung genauso überrumpelt wie ein paar Monate zuvor Mario Theissen bei BMW.

Viele Tiefen, wenige Höhen

Toyota stieg 2002 nach gründlicher Vorbereitung in die Formel 1 ein. Ein Designer namens Andrea de Cortanze entwickelte zunächst ein übergewichtiges Testchassis, doch als das Team in Melbourne 2002 seine Grand-Prix-Premiere feierte, tat es dies auf anständige Art und Weise. Toyota holte im ersten Jahr zwei, im zweiten 16 und im dritten Jahr neun WM-Punkte. 2005 schien dann der Durchbruch bevorzustehen: Ralf Schumacher und Trulli sammelten 88 Punkte, fuhren fünfmal auf das Podium und machten Toyota zur vierten Kraft. Aber der Aufwärtstrend konnte nicht konsolidiert werden.

Nach dem Saisonfinale 2009 in Abu Dhabi sagte Howett im Interview mit 'Motorsport-Total.com': "Wir hatten unsere Ups und Downs zu Beginn im hinteren Bereich des Feldes, aber inzwischen haben wir uns in der Mitte konsolidiert. Der nächste Schritt ist, Ups und Downs im vorderen Feld zu haben." Nach den gezeigten Leistungen in den vergangenen Monaten und vor allem dem Meisterstück, sich aus dem Sommerloch aufzurappeln, waren viele Experten tatsächlich geneigt, Howett zu glauben. Den Beweis wird uns Toyota aber schuldig bleiben.

"Man kann den Erfolg nicht kaufen. Das ist die Überschrift dieses ganzen Themas", fasst Surer das Toyota-Engagement in der Formel 1 zusammen. "Eines muss man Toyota aber zugestehen: Sie haben dem Team lange Zeit gelassen, haben viel Geduld bewiesen. Es war das Team mit einem der größten Budgets - und was daraus geworden ist, haben wir gesehen. Im Gegensatz zu BMW muss man sagen, dass Toyota seinem Team eine Chance gegeben und gelassen hat. Wenn man erst nach acht Jahren aussteigt, weil immer noch kein Grand-Prix-Sieg da ist, dann muss man sagen: Irgendwann ist es genug."

Ein Formel-1-Team in Köln

Der Standort Köln sei "am Anfang ein Riesennachteil" gewesen, "weil eine zusammengewürfelte Mannschaft dort gearbeitet hat. Später war der Nachteil nur noch durch die Internationalität gegeben, denn wenn die Entscheidungen bis ins kleinste Detail von Japan abgesegnet werden mussten, dann hat das alles verlangsamt. Heute musste du in der Formel 1 aber schnell sein. Da war Toyota zu träge - ein großer Konzern eben."

Als solcher haben sich die Japaner jahrelang nicht lumpen lassen, als es um das Budget ging - sage und schreibe zweieinhalb Milliarden Euro soll Toyota insgesamt in das Formel-1-Projekt investiert haben. Im letzten Jahr wurde das Budget stufenweise von 230 auf 170 und dann sogar auf weniger als 150 Millionen Euro reduziert. So gesehen erscheint es paradox, dass der Vorstand ausgerechnet dann den Ausstieg beschloss, als man so günstig und erfolgreich wie nie zuvor in der Königsklasse an den Start gehen konnte...

Was bleibt, sind folgende Worte von Howett vor der Rückzugsbekanntgabe: "Als Rennteam existierst du, um zu gewinnen. Die Leute verstehen manchmal aber nicht, wie schwierig es ist, ein zusammengeschweißtes Team aus allen Daten, dem menschlichen Kapital, dem Wissen aufzubauen. Ich glaube, dass wir diesen Status jetzt erreichen. Das ist die Stärke vieler Topteams, die konstant stark sind." Toyota ist an dieser Aufgabe gescheitert.

Saisonstatistik:

Team:

Konstrukteurswertung: 5. (59,5 Punkte)
Siege: 0
Pole-Positions: 1
Schnellste Rennrunden: 2
Podestplätze: 5
Ausfallsrate: 11,4 Prozent (2.)
Durchschnittlicher Startplatz: 10,1 (4.)

Qualifyingduelle:

Trulli vs. Glock: 12:3
Trulli vs. Kobayashi: 2:0

Jarno Trulli (Startnummer 9):

Fahrerwertung: 8. (32,5 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 0
Podestplätze: 3
Pole-Positions: 1
Schnellste Rennrunden: 1
Durchschnittlicher Startplatz: 8,5 (7.)
Bester Startplatz: 1.
Bestes Rennergebnis: 2.
Ausfallsrate: 23,5 Prozent (18.)

Timo Glock (Startnummer 10):

Fahrerwertung: 10. (24 Punkte)
Gefahrene Rennen: 14/17
Siege: 0
Podestplätze: 2
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 1
Durchschnittlicher Startplatz: 12,3 (16.)
Bester Startplatz: 2.
Bestes Rennergebnis: 2.
Ausfallsrate: 0,0 Prozent (1.)

Kamui Kobayashi (Startnummer 10):

Fahrerwertung: 18. (3 Punkte)
Gefahrene Rennen: 2/17
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 11,5 (13.)
Bester Startplatz: 11.
Bestes Rennergebnis: 6.
Ausfallsrate: 0,0 Prozent (1.)