Aston Martins Formabfall: Was ein Flexi-Wing damit zu tun haben könnte

(Motorsport-Total.com) - Aston Martin war in diesem Jahr eines der großen Gesprächsthemen, sowohl wegen seines fulminanten Saisonbeginns in der Formel 1 als auch wegen seines jüngsten Rückschlags. Fernando Alonso sorgte in den ersten Rennen für Aufregung, als er sich als überraschender Herausforderer von Red Bull erwies, und beim Großen Preis von Monaco stand das Team sogar kurz vor dem Sieg.

© Erik Junius

Hat der Formabfall von Aston Martin mit dem Frontflügel zu tun? Zoom

Doch nach beeindruckenden sechs Podestplätzen in den ersten acht Rennen, darunter zweite Plätze in Monaco und Kanada, wurde es etwas schwieriger. Alonsos bestes Ergebnis seit dem Grand Prix von Österreich war ein fünfter Platz, stattdessen eroberten McLaren, Mercedes und Ferrari die Podiumsplätze hinter Red Bull.

Alonso selbst deutete an, dass dies mit der veränderten Reifenkonstruktion zusammenhängen könnte, die Pirelli ab Silverstone einführte.

Das Management von Aston Martin wies diese Theorie jedoch zurück und vermutete stattdessen einen Zusammenhang mit einem Upgrade-Paket, das beim Grand Prix von Kanada eingeführt wurde und einige charakteristische Veränderungen mit sich brachte, die das Team nicht sofort verstand.

Diese "Nebeneffekte", wie Teamchef Mike Krack sie kürzlich nannte, waren in Montreal aufgrund des geringen Abtriebs und Luftwiderstands auf dem Circuit Gilles Villeneuve nicht spürbar, traten aber bei den folgenden Rennen deutlicher zutage, als mehr Abtrieb erforderlich war.

Performance-Direktor Tom McCullough erklärt: "Man versucht immer, die Grundperformance zu steigern, aber man kann sie nur selten erhöhen, ohne die Charakteristik zu verändern. Es gibt also immer etwas, das man versuchen muss zu verstehen".

Eine ermutigendere Leistung in Belgien, als Alonso Fünfter wurde, gab dem Team das Gefühl, die Kurve beim Verständnis des Autos bekommen zu haben und sich nun auf eine bessere zweite Saisonhälfte freuen zu können: "Die Daten, die wir bisher gesehen haben, sehen positiv aus", sagt Krack. "Wir scheinen konkurrenzfähiger zu sein als zuletzt."

Steckt ein Flexi-Flügel dahinter?

Doch Rivalen im Fahrerlager haben angedeutet, dass es eine andere, faszinierendere Antwort auf die Frage gibt, warum sich Aston Martins Form verändert hat - und die hat mit einer kleinen FIA-Regelung zum Flexi-Flügel zu tun.

Es heißt, dass die Motorsportbehörde in diesem Jahr besonders genau auf die Konstruktion der Frontflügel achtet, um sicherzustellen, dass die Teams keine Tricks anwenden, um von flexiblen Komponenten zu profitieren.

Die FIA und die Teams sind sich seit langem darüber im Klaren, dass wenn ein Team einen Frontflügel konstruieren kann, der im Stillstand stabil genug ist, um die Pull-Down-Tests in der Garage zu bestehen, der sich aber bei Geschwindigkeit auf der Strecke kontrolliert nach unten biegen lässt, dann kann damit eine Menge Leistung freigesetzt werden.

Dies war ein ständiger Streitpunkt zwischen den Teams und der FIA, und es ist unwahrscheinlich, dass dieses Problem jemals verschwinden wird, da es unmöglich ist, Flügel herzustellen, die zu 100 Prozent steif sind.

Es heißt, dass die FIA zu Beginn dieser Saison ihre Analyse der verschiedenen Konstruktionen verschärft hat und sich besorgt über die Konstruktion einiger Frontflügel zeigte, bei denen sie vermutete, dass sie sich stärker verbiegen könnten, als sie es für nötig hielt.

Denn obwohl die Flügel die Pull-Down-Tests zur Überprüfung der Flexibilität bestanden und es nie Anzeichen dafür gab, dass die Teams illegale Fahrzeuge einsetzten, hätte jede Konstruktion, die ein Durchbiegen der Flügel bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht hätte, als Verstoß gegen Artikel 3.2.2 des Technischen Reglements gewertet werden können.

Diese Regel besagt: "Alle aerodynamischen Komponenten oder Bodywork-Teile, die die aerodynamische Leistung des Fahrzeugs beeinflussen, müssen starr befestigt und in Bezug auf ihren in Artikel 3.3 definierten Bezugsrahmen unbeweglich sein. Außerdem müssen diese Teile unter allen Umständen eine einheitliche, feste, harte, durchgehende und undurchlässige Oberfläche bilden".

Ein flexibler Frontflügel würde den Teams erhebliche Vorteile bringen, da er in den Kurven mit mehr Abtrieb gefahren werden könnte, während er sich auf den Geraden nach unten biegen würde, um den Luftwiderstand zu verringern.

Onboard-Aufnahmen von Fernando Alonsos Auto in den ersten Rennen zeigten deutlich, dass Aston Martin mit sehr hohen Flügelwinkeln fahren konnte und dass sich der Flügel bei Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden merklich verbog.

Es wird vermutet, dass die FIA um die Zeit des Grand Prix von Aserbaidschan aktiv wurde und einige Teams informell darüber informierte, dass sie Änderungen wünsche, um mögliche Probleme bei den folgenden Rennen zu vermeiden.

Es ist jedoch unklar, wann genau diese Änderungen vorgenommen werden sollen, da den Teams unter solchen Umständen oft ein gewisser Spielraum für Konstruktionsänderungen eingeräumt wird.

Klar ist jedoch, dass sich die Leistungscharakteristik des Aston Martin zum Zeitpunkt des Rennens von Spanien zu verändern schien, wobei vor allem die Leistung bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten abnahm.

Das Team hat weder bestätigt noch dementiert, dass es zu den Teams gehörte, die Änderungen am Frontflügel vornehmen mussten, aber Quellen, die mit der Situation vertraut sind, haben verlauten lassen, dass Aston Martin eben zu den Teams gehörte, die etwas ändern mussten.

Konzeptänderung am Frontflügel

Die genauen Änderungen, die Aston Martin vornehmen musste, sind nicht bekannt, aber ein genauerer Blick auf den Frontflügel deutet auf eine andere Richtung zum Zeitpunkt der FIA-Anforderungen hin.

Wie auf dem Bild zu sehen ist, erzeugt die aktuelle Flügelgeneration zwei Wirbelstrukturen, die von den metallischen Streben auf den Flaps (blaue Pfeile) erzeugt werden.

© Giorgio Piola

Im Mittelpunkt der Diskussionen ist die mittlere Halterung (roter Pfeil) Zoom

Die innere dieser Strukturen erzeugt einen ähnlichen Wirbel, aber wahrscheinlich bei weitem nicht so stark wie der Y250 der vorherigen Flügelgeneration.

Einige Teams verwendeten eine dritte Halterung mit einem Drehgelenk, die in Bahrain und Australien am Frontflügel von Aston Martin zu sehen war (roter Pfeil) und in Saudi-Arabien am Auto montiert und wieder demontiert wurde.

Sie verschwand jedoch in Baku und Miami, kehrte für Monaco zurück und wurde seitdem nicht mehr verwendet.

Die Stelle, an der dieses Bauteil früher angebracht war, ist am derzeit verwendeten Frontflügel deutlich zu erkennen (siehe Einschub).

Diese dritte Halterung selbst ist nicht illegal, da Alpine, Ferrari, Red Bull und McLaren alle ihre eigenen Varianten verwendeten.

Sein Fehlen am Aston Martin könnte ein Zufall sein, aber es ist auch möglich, dass Aston Martin ihn verwendet hat, um das Verhalten des Frontflügels sowohl im belasteten als auch im unbelasteten Zustand zu unterstützen.

Interessant ist auch der Winkel dieses Drehpunktes, der nach außen geneigt ist und möglicherweise dazu beigetragen hat, die Richtung bei hohen Geschwindigkeiten zu steuern.

© Motorsport Images

Aston Martin wartet seit Kanada auf einen Podestplatz Zoom

Die Entfernung dieses Drehpunktes (ob erzwungen oder bewusst gewählt) hätte sicherlich die Strömungseigenschaften des Frontflügels verändert - und könnte durchaus einige der Nebeneffekte gehabt haben, von denen das Team sprach.

Was auch immer die wirklichen Entscheidungen bei der Entwicklung des Frontflügels waren - und das weiß nur Aston Martin selbst -, es ist klar, dass das Team keine Zeit damit verschwendet, sich damit zu beschäftigen, denn der Fokus liegt darauf, das Jahr so stark zu beenden, wie es begonnen hat.

"Wir haben uns für das gesamte Jahr eine starke Entwicklung vorgenommen", sagt McCullough. "Wir haben das Budget, um das Auto weiterzuentwickeln, und das ist unser Ziel. Also werden wir bis zum Ende der Meisterschaft so viele Schritte machen, wie wir können."