Unterschiede beim Heckflügel: Erklärt das den Grasser-Vorteil gegen Abt?

(Motorsport-Total.com) - Hat der Vorteil des Grasser-Teams im Lamborghini-internen Duell gegen Abt mit dem Heckflügel zu tun? Schon beim offiziellen DTM-Test in Oschersleben Anfang April fiel den Regelhütern bei der Überprüfung der Fahrzeuge auf, dass der Heckflügel des Huracan GT3 Evo2 beim langjährigen österreichischen Lamborghini-Team anders aussieht als bei den neuen Markenrivalen von Abt.

Das ist bei GT3-Fahrzeugen ungewöhnlich, denn da die homologierten Autos mittels Balance of Performance (BoP) künstlich aneinander angeglichen werden, darf nicht entwickelt werden. Dennoch ist ein Lamborghini-Kenner überzeugt: "Die Grasser-Lösung sorgt für eine höhere Effizienz." Worum es genau geht?

Der Heckflügel ist über eine mit 22 Löchern versehene Platte mit der Heckflügel-Aufhängung verschraubt: Das Grasser-Team geht dabei einen eigenen Weg und nutzt offenbar nicht die von Lamborghini für einen gewissen Winkel empfohlenen Löcher, sondern das zweite und dritte obere Loch, um den Flügel zu fixieren.

Kein Regelverstoß bei Grasser-Lamborghini festgestellt

Das belegen Fotos von den ersten zwei DTM-Rennwochenenden, die auch zeigen, dass das Abt-Team auf das jeweils erste obere Loch setzt. Das entspricht - wie man hört - eher der Vorgabe aus dem Handbuch des Fahrzeugs.

Aber entspricht die Grasser-Lösung dem Reglement? Fakt ist, dass dabei keine anderen Bauteile oder bauliche Änderungen zur Anwendung kommen, was die GT3-Homologation der FIA untersagen würde. Und auch laut dem Deutschen Motor Sport Bund (DMSB), der die Fahrzeuge auf ihre Legalität überprüft und vermisst, ist bei Grassers Heckflügel-Einstellung alles in Ordnung.

Obwohl der Flügel etwas anders positioniert ist, muss er sich in einem von der FIA-Homologation festgelegten Viereck bewegen, dessen horizontale und vertikale Position von der Airbox auf dem Dach definiert wird.

Grasser: "Fahren unsere Lösung schon seit zwei Jahren"

Seit dieser Saison schreibt die für die BoP verantwortliche SRO Motorsports Group auch den Mindestwinkel des Heckflügels vor, um übertriebene Topspeeds zu verhindern. Ist die Grasser-Lösung ein Weg, um diese Vorschrift zu umgehen? Nein, denn der Winkel wird immer auf Basis einer Referenzebene gemessen, die von der Airbox zur Oberkante des Heckflügels reicht. Welche Löcher genutzt werden, spielt keine Rolle, solange der Mindestwinkel eingehalten wird.

Auch Gottfried Grasser versteht die Aufregung nicht. "Wir fahren unsere Lösung schon seit zwei Jahren", sagt der Teamchef auf Nachfrage von Motorsport-Total.com. "Du kannst jedes Loch oder jede Paarung nehmen, solange du dich innerhalb der FIA-Homologation bewegst." Abgesehen davon muss nun auch der Mindestwinkel von bisher elf Grad eingehalten werden, aber auch da gab es bei den Routineüberprüfungen keine Unregelmäßigkeiten.

Ist Heckflügel Erklärung für höheren Topspeed?

Grassers Heckflügel-Lösung ist aber offenbar nur ein Teil einer eigenen Set-up-Philosophie. "Wenn du den Heckflügel anders fährst, musst du auch den Rest des Fahrzeugs anpassen, was das Set-up angeht", sagt ein Lamborghini-Experte. Das dürfte mit einer gewissen Anstellung des Autos im Heckbereich zusammenhängen. "Bei Grasser merkt man, dass er das Fahrzeug wirklich kennt und enormes Detailwissen hat."

Das darf nicht überraschen, denn der Österreicher arbeitet seit zehn Jahren mit dem Huracan GT3. Beim in der Nähe des Red-Bull-Rings ansässigen Team laufen alle Technikentscheidungen über den Ingenieur.

Ist der Heckflügel auch eine Erklärung für den Topspeed-Vorteil, den sein Team gegenüber Abt hat? "Mehr Effizienz beim Heckflügel bedeutet, dass er weniger Flügel fahren kann", antwortet der Experte. "Aber für den Topspeed kann es viele Erklärungen geben. Abgesehen davon ergibt sich ein Vorteil bei einem GT3-Auto immer aus der Summe zahlreicher Faktoren, die man ausloten muss."