GT-Plus-Reglement: Wie die DTM einen Porsche-Einsatz ermöglichen will

(Motorsport-Total.com) - Die DTM kämpft weiter um ihre Zukunft: Derzeit finden hinter den Kulissen Gespräche mit Herstellern statt, um das GT-Plus-Reglement auf die verfügbaren GT3-Autos abzustimmen. Das Problem: Der Porsche ist mit seinem kleinen Vier-Liter-Sechs-Zylinder-Boxermotor, der 520 PS bietet, am Limit. Die Leistung des 911 GT3 auf über 600 PS anzuheben, wie es der Plan von DTM-Boss Gerhard Berger vorsieht, um sich vom GT-Masters abzuheben, ist also nicht durchführbar.

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Der Porsche ist mit dem kleinen Boxermotor nicht für GT-Plus prädestiniert Zoom

Daher wird darüber nachgedacht, die Performance über ein niedrigeres Gewicht oder über die Aerodynamik zu verbessern, um das Niveau der leistungsstärkeren Boliden zu erreichen.

Jetzt müssen die Hersteller der DTM-Dachorganisation ITR mitteilen, an welchen Stellschrauben man bei den Autos drehen kann. Auf Basis dessen wird dann entschieden, wie das Reglement aussehen soll, um ein möglichst buntes Feld zu erlauben.

"Teams müssen Budget selbst aufstellen"

Dabei will man dafür sorgen, dass die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. "Im Zentrum unserer zukünftigen Meisterschaft sollen unabhängige Teams stehen, die das Budget selbst aufstellen - durch Sponsoren, Partner oder auf andere Art und Weise", erklärt DTM-Boss Gerhard Berger im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.

"Wenn jemand von einem Hersteller unterstützt wird, ist das auch in Ordnung. Aber es ist kein Muss. Es liegt an den Teams, das eigene Netzwerk und die eigenen Möglichkeiten zu nutzen. Im Zentrum stehen Profiteams, wie wir sie jetzt auch in der DTM sehen. Abt, Rosberg, aber auch WRT und in der Vergangenheit Schnitzer. Ich würde sie alle gerne wieder im Zentrum in der Hauptrolle sehen."

Der Österreicher bemüht sich darum, den Fokus von der Marke zu Teams und Piloten zu verschieben: "Wenn man das Reglement richtig hinbekommt, entscheidet der Sportler am Ende über Sieg oder Niederlage. Das ist die Grundphilosophie. Und ich denke, dass das am Markt sehr gut aufgenommen werden würde."

GT-Plus-Reglement: Wieso ITR bis Ende September Zeit hat

Wieso es überhaupt noch möglich ist, am Reglemententwurf zu arbeiten? Das liegt daran, dass die ursprüngliche Frist, wonach Ende August ein genehmigungsfähiges Reglementdokument beim Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) eingereicht werden muss, um einen Monat verlängert wurde.

Das hat damit zu tun, dass auch die letzte Sitzung des FIA-Weltrats in diesem Jahr nicht - wie ursprünglich geplant - am 9., sondern am 16. Dezember in München stattfinden wird. Da die DTM eine internationale Serie ist, muss das Reglement von der FIA abgesegnet werden.

Die ITR hat also noch bis zum 30. September Zeit, um am GT-Plus-Reglement zu feilen. Das finale Reglement muss dann einen Monat vor der Weltratssitzung, also am 16. November, beim DMSB eingereicht werden. Sollte man diese Fristen nicht wahrnehmen können, gäbe es theoretisch immer noch die Möglichkeit, das Reglement am 11. Januar 2021 einzureichen, damit es bei der Weltratssitzung im März abgesegnet wird. Der Saisonauftakt würde ohnehin nicht vor Ende April stattfinden.

Warum es doch kein Push-to-pass geben wird

Inzwischen hat 'Motorsport-Total.com' weitere Details zum geplanten Reglement recherchiert: Der ursprüngliche Plan, die GT3-Boliden wie die Class-1-Boliden mit einem Push-to-pass-System auszustatten, um das Überholen zu erleichtern, kann nach aktuellem Stand nun doch nicht umgesetzt werden.

Das hat damit zu tun, dass die Fahrzeugkonzepte zu unterschiedlich sind, um bei der Nutzung des Boost-Knopfes bei allen Boliden einen vergleichbaren Effekt zu erzielen. Außerdem müsste man für die unterschiedlichen GT3-Autos erst ein Kontrollsystem entwickeln, wie es bei den großteils einheitlichen Class-1-Boliden genutzt wird, was ebenfalls sehr aufwändig wäre.

Ähnliches gilt für DRS: Nach zahlreichen Simulationen ist man zum Schluss gekommen, dass die Aerodynamik der GT3-Boliden und die Heckflügelkonzepte zu unterschiedlich sind, um den verstellbaren Heckflügel zu integrieren. Auch über den Einsatz eines Hybridsystems wurde nachgedacht, da man mit nachhaltigen Technologien einen neuen Sponsorenmarkt ansprechen könnte, aber auch dieser Gedanke scheiterte an den zu großen Unterschieden der Boliden.

Warum Berger auch Class 1 einreichen will

Dafür ist der Einsatz eines synthetischen Kraftstoffes, wie er bereits im Vorjahr beim Saisonfinale in Hockenheim getestet wurde, geplant. Die Balance-of-Performance-Anpassung, die die ITR selbst durchführen will, soll dann bei den Saugmotoren über den Luftmengenbegrenzer und bei den Turboboliden über den Ladedruck stattfinden.

Woran es liegt, dass die ITR auch das Class-1-Reglement für 2021 einreichen will? "Ich bin ein ewiger Optimist", sagt Berger. "Ich träume immer noch davon, dass ich am Morgen aufwache, auf mein Handy schaue und eine SMS bekommen habe, dass es mit Class 1 doch weitergeht."

Durch das Einreichen des Reglements will man sich die Tür offenhalten, sollte doch noch ein Wunder geschehen. "Beim Class-1-Reglement handelt es sich um das perfekte Reglement für Profi-Motorsport in dieser Klasse", meint Berger, der aber Realist ist. "Es ist wirklich schade, dass wir das verlieren. Ich versuche so gut wie möglich, das zu erhalten, aber ich weiß auch, wie schwierig es ist."