"ADAC könnte Zeichen setzen": Wieso die DTM auch 2024 kein E-Fuel einführt

(Motorsport-Total.com) - Der ADAC setzt in der DTM auch 2024 auf den Shell-Kraftstoff, der zu 50 Prozent aus nachhaltigen Komponenten hergestellt wird und der erstmals 2022 im ADAC GT Masters eingesetzt wurde. Das hat der ADAC gegenüber Motorsport-Total.com bestätigt. Aber warum wechselt man nicht auf einen zu 100 Prozent synthetischen Kraftstoff?

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Steht die DTM in Sachen E-Fuel auf der Bremse? Dafür gibt es Gründe Zoom

"Ich glaube, es wäre ein Zeichen, das der deutsche Motorsport - auch der ADAC - setzen könnte", anstatt dass "im x-ten Jahr mit dem Kraftstoff mit Bio-Anteil gefahren wird", fordert Ex-DTM-Pilot Ralf Schumacher eine Weiterentwicklung. "Das war anfangs schon mal der erste wichtige und richtige Schritt, 2024 ist das aber nicht mal mehr 'nice to have' und kein Vergleich zu E-Fuels."

Diese wären laut Schumacher nicht nur verfügbar, sondern auch sofort einsetzbar: Aramco garantiere als einer der größten E-Fuels-Hersteller, dass deren Produkt "nicht nur CO2-neutral hergestellt", sondern auch "in ausreichender Menge geliefert" werde.

Synthetischer Kraftstoff: Keine Einigung mit Aramco

Wie man vom ADAC hört, gab es tatsächlich Gespräche zwischen dem Automobilklub und Aramco über den Einsatz eines vollsynthetischen E-Fuels auf der DTM-Plattform. Der saudi-arabische Hersteller habe allerdings die Kapazitäten für den infrage kommenden Sprit nicht erfüllen können, weshalb es zu keiner Einigung kam.

Wie der ADAC die Entscheidung argumentiert, beim bisherigen Kraftstoff zu bleiben? "Unser Sprit ist aktuell 50 Prozent nachhaltig. Natürlich wäre es das Ziel, dass wir sobald wie möglich einen vollsynthetischen Sprit haben - und keinen Biokraftstoff, wie er derzeit in der WEC und der WRC zum Einsatz kommt", stellt ADAC-Motorsportchef Thomas Voss im Gespräch mit der englischsprachigen Ausgabe von Motorsport.com klar, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network.

"Niemand ist in der Lage, die benötigte Menge zu liefern"

Zur Erklärung: Während synthetische Kraftstoffe durch einen künstlichen Prozess mittels Strom aus Wasser und Kohlenstoffdioxid hergestellt werden, werden biologische Kraftstoffe aus Pflanzen - beim WEC-Sprit zum Beispiel aus Weinrückständen der französischen Landwirtschaft - gewonnen. Auch die WRC und die IndyCar-Serie nutzen Kraftstoffe mit Biosprit-Anteil.

"Für mich ergibt es nur Sinn, wenn wir einen komplett synthetischen Kraftstoff bekommen, wie er mit Porsche in Chile produziert wird", sagt Voss. "Das Problem ist aber, dass wir pro Saison 300.000 bis 350.000 Liter pro Jahr alleine auf der DTM-Plattform benötigen würden. Und niemand ist in der Lage, uns mit der benötigten Menge zu beliefern. Daher hoffe ich, dass wir es bis 2025 schaffen. Wir haben viele Gespräche, das wäre der erste Schritt."

ADAC: Was gegen biologische Kraftstoffe spricht

Warum es für Voss trotz einiger Angebote nicht attraktiv ist, als Übergangslösung wie in der Langstrecken-WM auf einen zu 100 Prozent biologischen Kraftstoff zu setzen? "Sollte es große Mengen dieser biologischen Kraftstoffe irgendwann im normalen Straßenverkehr geben, dann reden wir über Monokulturen und Leute, die nichts zu essen haben, weil Getreidesorten in Sprit verwandelt werden", erklärt er.

Eine Diskussion, die der ADAC - so Voss - nicht führen dürfe. Daher warte man lieber, bis ein vollsynthetischer Kraftstoff "bezahlbar und in ausreichender Menge vorhanden ist".

Bei den in anderen Serien genutzten Produkten handelt es sich zwar um Biosprit-Anteile der zweiten Generation, der nicht wie bei der ersten Generation aus potenziellen Nahrungsmitteln, sondern wie beim DTM-Sprit aus pflanzlichen Abfällen gewonnen wird, bei den GT3-Autos muss aber auch die Tankstellen-Norm erfüllt werden. Das spricht für den Shell-Kraftstoff, der zu 50 Prozent auf dem Tankstellen-Sprit Blue Gasoline 95 basiert.

Ein Problem bei synthetischen Kraftstoffen ist laut Voss generell, dass es aktuell keine Norm, also kein Qualitätssiegel, gäbe. "Dadurch bekommt man aktuell sehr unterschiedliche Qualitäten an E-Fuels", erklärt der ADAC-Motorsportchef. "Es wäre fatal, wenn bei jedem Rennen eine andere Qualität an Kraftstoff geliefert werden würde und es dadurch zu irgendwelchen Schäden kommt."