McLaren W1 (2025): Die Geheimnisse hinter dem neuem Hybrid-V8

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Turbomotoren haben oft mit dem bekannten Turboloch zu kämpfen. Um das auszumerzen, hat McLaren schon beim P1 mit einer Hybrid-Variante gearbeitet. Der Schlüssel zum Verständnis ist der Begriff "Torque-Fill".

Das Konzept ist einfach: Man verwendet einfach zwei Turbolader, um den V8-Motor unentwegt zu boosten. Die daraus resultierende Verzögerung und die hohe Ladeschwelle bekämpft man mit dem sofortigen Drehmoment eines Elektromotors bei niedrigen Drehzahlen. McLaren erzeugte so früh anliegende starke Drehmomente und Leistung. In Zahlen waren das beim P1 916 PS und stolze 900 Nm. Ein Konzept, auf das viele Supersportler setzen.

Ein Jahrzehnt nach dem P1 kommt jetzt der W1, McLarens neues Hybrid-Hypercar. Und wieder einmal werkelten die Briten an einem neuen Hybridsystem mit einer neuen Philosophie, die Elektro- und Verbrennungskraft neu kombiniert. Tatsächlich ist das Hybridkonzept des W1 völlig anders als alles, was McLaren bisher entwickelt hat.

Effizienz trifft Leistung: Die Evolution des Hybridsystems im McLaren W1

Richard Jackson, McLarens Chefingenieur für den Antriebsstrang, erläutert, dass der ältere Ansatz des "Torque-Fill" das Hybridsystem zu stark beansprucht. Beim W1 soll trotz enormer Laderleistung jederzeit ein gutes Ansprechverhalten anliegen. In einem Hybridsystem, das einen Monster-Boost liefern soll, wenn man es braucht.

Ein weiteres Ziel beim Hybridsystem des W1 war es, die Leistung gegenüber dem P1 zu steigern und gleichzeitig das Gewicht zu reduzieren. McLaren erreichte eine Gewichtseinsparung von 40 Kilo gegenüber dem Vorgänger bei einer Mehrleistung von 342 PS und 440 Nm (Gesamt 1.275 PS und 1.340 Nm). Wie ein Ingenieur bei einer Medienpräsentation über den Antriebsstrang des W1 am Mittwoch betonte, wäre das allein schon die Leistung eines Hot-Hatchs (der VW Golf R beispielsweise kommt auf 333 PS).

Zugegeben, die Batterie des W1 hat einen viel geringeren Energiegehalt als die des P1: 1,4 kWh gegenüber 4,7 kWh. Sie wiegt knapp 50 Kilo im Vergleich zu den 106 Kilo der P1-Batterie. McLaren bietet jedoch auch für die P1-Batterie ein Upgrade an, die das ursprüngliche Gewicht um die Hälfte reduziert. Die vollelektrische Reichweite sinkt ebenfalls von fast 12 auf nur 3,7 Kilometer.

Leichtbau und Performance: Das intelligente Hybridsystem des W1

Aber McLaren weiß genauso gut wie wir, dass die W1-Kunden nicht wirklich an rein elektrischem Fahren interessiert sind. Wohl aber an der elektrounterstützten Beschleunigung. So lag der Schwerpunkt auf der Entwicklung eines leichten Hybridsystems, bei dem die Leistung im Vordergrund steht. Und das bedingt eine Batterie, die sich schnell entladen und wieder aufladen kann.

McLaren sagt, die Batterie sei von der des Speedtail inspiriert - verwendet ebenso zylindrische Zellen. Obwohl die etwas mehr Kapazität hat (1,6 kWh) verfügt nur der W1 über einen rein elektrischen Fahrmodus. Die Batterie des W1 ist außerdem in etwa 2,3 Kilo leichter. Zum Vergleich: Der Artura besitzt eine 7,4-kWh-Batterie mit knapp 90 Kilo.

Sowohl der Elektromotor als auch die Steuereinheit des W1 befinden sich in einer einzigen Einheit, die McLaren als "E-Modul" bezeichnet. Allein diese Einheit wiegt nur 20 Kilo. Sie sitzt ist an der Seite des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes und treibt die Räder hinter den Hauptkupplungen an. Dies ermöglicht eine höhere Drehmomentabgabe, ohne das Reibmaterial übermäßig zu belasten. Das ist ein anderer Ansatz als bei allen aktuellen und früheren Hybridsystemen von McLaren.

Der MHP-8: McLarens neuer Hochdrehzahl-V8 mit innovativer Technik

Das E-Modul arbeitet im W1 in Kombination mit einem von Grund auf neu entwickeltem 4,0-Liter-V8-Motor (MHP-8). Der teilt seinen Hubraum mit den alten 4,0-Liter-Motoren, jedoch haben die Briten hier die Bohrung leicht verringert und den Hub vergrößert. Trotzdem erreicht der mit 92 Millimetern Bohrung und 75 Millimetern Hub noch immer massive Ausmaße - mit denen er sogar noch höher dreht: 9.200 U/min.

Die Leistung liegt bei 928 PS mit einem Drehmoment von 900 Nm. Das allein ist in etwa so viel, wie die Leistung des P1 inklusive des Hybridsystems. Zudem ist der MHP-8 McLarens erster Dual-Fuel-Motor mit Saugrohr- und Direkteinspritzung und der erste mit hohlen, natriumgefüllten Einlassventilen.

Ein kleinerer Bohrungsabstand, plasmagespritzte Zylinderlaufbuchsen und ein kürzerer Kettenantrieb ermöglichten es McLaren, die Gesamtlänge des Motors zu verkürzen. McLaren wollte auch die Bauhöhe und den Schwerpunkt niedrig halten. Deshalb wurden die Turbos nicht wie üblich zwischen den Zylinderbänken, sondern außerhalb des Motors angebracht.

Optimierte Turbolader und gezielte Sound-Entwicklung für maximalen Fahrspaß

Diese Twin-Scroll-Lader setzen auf zwei Turbinen für ein besseres Ansprechverhalten. Zudem sind sie größer als die Turbos des alten 4,0-Liter-Motor. McLaren hat sich gegen elektrische Turbolader entschieden, wie sie von Porsche, Mercedes-AMG und vor allem Ferrari im F80 verwendet werden, da das zusätzliche Gewicht laut den Briten keinen ausreichenden Ertrag bietet. Die Ingenieure wollten lieber die Energie der Batterie nutzen, um den Elektromotor anzutreiben.

Außerdem optimierten die Ingenieure die Steifigkeit der Komponenten, bauten längere Auspuffkrümmer ein und verlegten das Steuerungssystem nach hinten, um genau die richtige Menge an Geräuschen und Vibrationen zu erzeugen.

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Weitere erwähnenswerte Details: Der MHP-8 hat hohle Nockenwellen, Schlepphebel im Ventiltrieb und 3D-gedruckte Kerne in den Wassermänteln. Insgesamt ist dieser Motor rund 10 Kilo leichter als sein Vorgänger und bietet gleichzeitig eine 15-prozentige Leistungssteigerung. Insgesamt kommt der Hypersportler damit auf 1.399 Kilo bei den vorherig genannten 1.275 PS. Ein Leistungsgewicht von sportlichen 1,1 Kilo pro PS.

Der MHP-8 soll nicht nur im W1 zum Einsatz kommen. Man kann also davon ausgehen, dass dieser Motor auch im Nachfolger des 750S auftauchen könnte. Denn die Auflagen zur strengen Euro7-Abgasnorm erfüllt dieser Antrieb ebenfalls.