Hyundai Kona Elektro (2023) im Vorserien-Test: Pro der Typ?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Mittlerweile assoziiert man mit Elektroautos von Hyundai vielleicht eher die überentwickelten und der Konkurrenz in einigen Disziplinen teilweise haushoch überlegenen Modelle um Ioniq 5 und Ioniq 6. Aber bevor die E-GMP-Plattform mit 800-Volt-System den Stromer-Markt umkrempelte, servierte man auch in Südkorea mal kleinere Bibimbap-Portionen. Beispielsweise in Form des Hyundai Kona Elektro, der jetzt eine auf links gedrehte Neuauflage bekommt.

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Hyundai Kona EV (2023) im Vorserien-Test Zoom

Nun ja ... die zweite Generation des Kona eben, die wie schon in Gen1 wieder mit unterschiedlichen Benzinern ohne jegliche Elektrifizierung, als Vollhybrid-Version oder als vollelektrische Variante erhältlich sein wird. Ein Erfolgstrio in Deutschland.

Seit der Markteinführung in 2017 konnte der Hyundai bis heute knapp 130.000 Einheiten des B-Segment-SUVs verkaufen. Und dabei verschiebt sich die Beliebtheitsskala seit 2018 stetig in Richtung des Kona Elektro. So sehr sogar, dass im letzten vollen Verkaufsjahr 2022 von den knapp 26.000 verkauften Exemplaren insgesamt rund 17.000 Einheiten auf die vollelektrische Version entfielen.

Deshalb sollte vor allem die Elektro-Neuauflage besser gut werden. Gleichzeitig wäre es aber auch gut, wenn sie in manchen Punkten etwas besser werden würde. Und um dies herauszufinden, haben wir uns für ein paar erste Kilometer hinter des Steuer eines Vorserien-Kona mit Elektroantrieb klemmen können.

In einen schön auffälligen Prototyp. Mit tschechischem Erprobungs-Kennzeichen, etwas (eigentlich überflüssiger) Tarnfolierung an den unteren Karosserieteilen und der knalligen Lackierung namens "Jupiter Orange". Abfahrt.

Was hat sich auf dem Datenblatt geändert?

Wie das neue Elektro-SUV einmal aussehen wird, war bereits bekannt. Deshalb gehen wir hier mal nicht näher auf die ziemlich schicke Optik ein. Die Stromversionen (welche genau das sind, darauf kommen wir gleich zu sprechen) heben sich durch eine andere Frontschürze im Pixeldesign und mehr Pixel-Gestaltung im Innenraum von den (teil)fossil angetriebenen Schwestermodellen ab.

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Was die Abmessungen betrifft, so wächst die Neuauflage enorm. Bisher war der Kona nämlich 17,5 Zentimeter kürzer und künftig streckt er sich auf 4,35 Meter. In der Höhe geht es 2 Zentimeter nach oben, bei der Breite kommen 2,5 Zentimeter hinzu, der Radstand gewinnt um 6 Zentimeter an Länge.

Damit soll der Wagen eines der größten Fahrzeuge des B-SUV-Segments sein. Und so sitzt es sich auch drin. Geräumig. Egal ob vorne oder im Fond. Der Kofferraum fasst hinter den Rücksitzen jetzt 466 Liter. Ein Zuwachs um rund 130 Liter.

Weiterhin setzt Hyundai (anders als Kia mit dem baugleichen Niro EV) auf zwei Batteriegrößen. Die Basisversion hat nun 115 statt 100 kW Antriebsleistung, die Batterie bietet nun 48,4 kWh statt 39,2 kWh. Damit steigt die Reichweite von 305 auf rund 360 km. Die Long-Range-Variante hat ab sofort eine 65,4 kWh große Batterie, während es bisher nur 64 kWh waren. Die Reichweite vergrößert sich von bisher 484 auf etwa 500 km, die Systemleistung steigt von 150 auf 160 kW.

Wie es um die Ladeleistung bestellt ist, bleibt noch abzuwarten. Hier liefert der Hersteller noch keine offiziellen Zahlen. Bisher konnte der große Akku mit maximal 75 kW, die kleine Batterie mit rund 50 kW am DC-Stecker nachgeladen werden. Aber mit Blick auf eine bereits veröffentliche Zeitangabe (10 bis 80 Prozent in 41 Minuten) kann man davon ausgehen, dass die Schnellladefähigkeiten nach oben ausgebaut werden.

Wahrscheinlich von 50 auf 75 und von 75 auf 100 kW. Darüber hinaus soll eine Vorkonditionierung der Batterie schnelles Aufladen auch im Winter ermöglichen. Bidirektionales Laden (Vehicle-to-Load, V2L) wird ebenfalls angeboten.

Und im Innenraum?

Hier gibt es künftig eine Display-Landschaft ähnlich den Ioniq-Modellen. Dazu gehört ein 12-Zoll-Touchscreen und ein ebenso großes Instrumentendisplay. Alle Bediensysteme für die Person am Steuer sind um das Lenkrad herum angeordnet, sodass eine offene Mittelkonsole mit varibalen Becherhaltern möglich wird. Ein Head-up-Display zeigt die wichtigsten Fahrdaten zusätzlich in 12 Zoll als Projektion auf der Windschutzscheibe an.

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Innenraum des Hyundai Kona Elektro Zoom

Was uns besonders gut gefällt, ist, dass Hyundai trotz des umfangreich aufgemotzten Infotainment-Systems weiterhin nicht auf richtige Knöpfe und Schalter verzichtet. Die Bedienung in den Ioniq-Produkten ist zwar auch ganz gut, aber nichts geht über eine Sitzheizung oder Sitzkühlung, die mit nur einem Knopfdruck erreichbar ist. Perfekt.

Apropos Komfort: Die Relax-Liegeposition der Vordersitze lässt sich jetzt auch im Kona optional ordern. Premium-Sound kommt von Bose, die Ambientebeleuchtung kann jetzt 64 Farben darstellen, die Assistenzsysteme wurden auf den neuesten Stand gebracht, die Routenplanung kann jetzt Ladestopps mit in die Strecke einrechnen, Software-Updates kommen Over-the-Air.

Und um noch ein bisschen auf der Nachhaltigskeitswelle mitsurfen zu können, sind die Teppiche und der Dachhimmel aus alten Plastikflaschen hergestellt. Und ökologisch verarbeitetes Leder für die Sitze gibt's ebenfalls. Was auch immer das bedeuten mag ...

Wie fährt er sich?

So wie sich eben ein B-Segment-SUV mit Elektroantrieb fährt. Normal. Durchschnittlich. In keiner Disziplin besonders herausragend. Und diese Aussagen sind nicht abwertend gemeint. Das ist genau richtig so. Was anderes erwartet man als Kona-Kunde auch nicht.

Oder glauben Sie wirklich, dass es Leute gibt, die sich erhoffen beim Dreh am Modi-Schalter von "Eco" über "Normal" auf "Sport", dass aus dem so unfassbar sparsamen E-SUV (wir brauchen auf unserer Testrunde lächerlich wenige 14,1 kWh/100km) mit leicht wankendem Fahrwerk und einer frühen Neigung zum Untersteuern plötzlich ein brutal-zielgenauer Porsche Taycan Turbo S wird? Wohl kaum!

Und deshalb konzentrieren wir uns lieber auf das für ein in dieser Fahrzeugklasse grandiose Abrollverhalten, den geschmeidigen Durchzug selbst mit "nur" 115 kW und die gefällig leichtgängige Lenkung. Komfort? Wunderbar. Und deutlich höher als beim Vorgänger.

Der i-Pedal-Modus erlaubt das so genannte One-Pedal-Driving, also das Fahren allein mit dem Gaspedal. Außerdem lässt sich die Stärke der Rekuperation manuell über die Wippen hinterm Lenkrad regeln. Also ... theoretisch. Unserm Prototyp fehlte diese Funktion noch (genau wie die Fußmatten). Krise.

Alternativ gibt es aber eine automatische Rekuperation, bei der die Stärke der Energierückgewinnung in Abhängigkeit vom vorausfahrenden Verkehr und den Geschwindigkeitsbeschränkungen geregelt wird. Das funktionierte. Und tatsächlich auch recht natürlich wie beispielsweise das doch sehr gute System in VW-Modellen.

Interessant? Neben dem nach außen abgegebenen Sound des akustischen Fußgänger-Warnsystems (AWAS) gibt es einen elektronischen Fahr-Sound im Innenraum (e-ASD), der von Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigung abhängt. Die Lautstärke lässt sich einstellen. Aber ... sie werden es ahnen ... das Vorserien-Fahrzeug gab noch keinen Mucks von sich.

Wo kann noch nachgearbeitet werden?

Um es kurz zu machen: An unglaublich wenigen Stellen. Und deshalb wird dies hier das mit Abstand kürzeste Kapitel in diesem Vorserien-Test. Nervig ist nach wie vor, dass wir Apple CarPlay und Android Auto nur via Kabel nutzen können. In den nächsten Modelljahren gelobt man Besserung. Dann ist es für alle jetzigen Modelle (und so auch für den neuen Kona) zu spät, denn eine OTA-Nachrüstoption wird es nicht geben. Es fehlt einfach die Hardware. Dafür.

Ein weiterer Kritikpunkt, der vor allem unseren inneren Monk extrem triggert: die abenteuerlichen Worttrennungen (mal mit und mal ohne Bindestrich) im Infotainmensystem. Ein Beispiel? "Fahrassisten-z". Wieso zum Teufel? Hoffentlich wird das bis zur Serie noch angepasst. Ah ... und Fußmatten wären cool. Aber hier wurde uns mit einem Augenzwinkern versichert, dass dies wohl die geringste Sorge mit Blick auf das Serienfahrzeug sein dürfte. Und sonst? Nichts.

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Was man sonst noch wissen sollte ...

Interessant wären ja beispielsweise ein Datum der Markteinführung oder erste Infos zu den Preisen, oder? Allerdings gibt es hier bislang keine neuen Infos zum Elektro-Modell. Den Kona mit Verbrenner oder Vollhybrid kann man bereits bestellen und konfigurieren. Ab 26.900 beziehungsweise 33.200 Euro.

Der letzte Kona Elektro war zum Ende seiner Laufbahn mit der deutlich kleineren 39,2-kWh-Batterie ab 36.400 Euro erhältlich und da Batteriekapazität einer der größten Preistreiber im E-Auto-Geschäft ist, rechnen wir mit einem deutlichen Anstieg des Basispreises. Hyundai prognostiziert auf Nachfrage rund 42.000 Euro. Könnte passen. Und klingt in Anbetracht des verbesserten Gesamtprodukts und des Leistungsumfangs immer noch recht fair.