Hyundai Inster (49 kWh) im Alltagstest: Auf Anhieb sympathisch

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Mit dem kleinen Inster hat Hyundai ins Schwarze getroffen. Zugegeben, schwer war das nicht, denn abseits des Dacia Spring klafft noch eine große Lücke im Segment der wirklich kleinen Elektroautos. Gut für Hyundai: Bis Ende April waren bereits 70 Prozent des geplanten Inster-Jahresvolumens für 2025 verkauft.

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Hyundai Inster (2025) mit V2L-Paket im Test Zoom

In den ersten vier Monaten des Jahres erreichte der Inster in Deutschland mit 2.723 Zulassungen Rang 7 unter den Importfahrzeugen im BEV-Segment, mit klar steigender Tendenz. Das richtige Auto zur richtigen Zeit, da der VW ID.1 und der kommende Renault Twingo noch auf sich warten lassen. Sind die Auszeichnungen und Lorbeeren für Hyundai berechtigt? Das soll unser Alltagstest des Inster klären. Genauer gesagt: Der Topversion Prime mit 49-kWh-Batterie und V2L-Paket.

Hyundai Inster (49 kWh)
Antrieb: FWD 85 kW
0 - 100 km/h / Spitze: 10,6 Sek. / 150 km/h
WLTP-Verbrauch: 15,1 kWh/100 km (mit 17-Zoll-Felgen)
Akku netto: 49 kWh
WLTP-Reichweite: 360 - 370 km
Ladeleistung AC/DC: bis 11 / bis 85 kW
DC-Ladedauer (10-80 %): ca. 30 Minuten
Preis: ab 25.400 Euro (Juni 2025)

Exterieur

An der Optik des Inster scheiden sich die Geister: Die einen empfinden das SUV-artige Design als erfrischend, andere lehnen es als hässlich ab. So oder so fällt der kleine Hyundai in der Masse auf. Die Frontpartie mit den oben angebrachten Tagfahrlichtern zitiert die aktuelle Designsprache der Marke. Am Heck trifft man auf große Leuchten in der Klappe, leider befinden sich die Blinker weit unten im Stoßfänger. Ein Phänomen, welches wir auch vom Kona oder Santa Fe kennen.

Grundlage des Inster ist übrigens der Casper, eine Art koreanisches Kei Car. Ihn hat man für Europa deutlich aufgepumpt: Statt 3,50 Meter Länge gibt es 3,82 Meter. Für hiesige Verhältnisse mit so manch SUV-Panzern immer noch bescheiden und angenehm vorteilhaft im Verkehr. Schön auch: Nur 1,61 Meter Breite, trotzdem ist innen nicht Schmalhans Küchenmeister.

Interieur

Rollen wir den Innenraum des Inster von hinten auf: Maximal 1.059 Liter Kofferraum. Respekt! Und selbst im Normalzustand zwischen 238 und 351 Liter. Möglich macht es die abgesehen vom Basismodell serienmäßige verschiebbare Rückbank. Entweder viel Fußraum im Fond oder genug Platz fürs Gepäck. Konzeptbedingt fällt die Hutablage ein wenig fitzelig aus, sie muss zudem an den hinteren Kopfstützen montiert werden. Bemerkenswert ist die enorme Kopffreiheit, 1,57 Meter Höhe (ohne Dachreling) macht es möglich.

Schön ist auch der durchgehende Fußraum hinten wie vorne. Obwohl die Mittelkonsole im Cockpit recht wuchtig geraten ist, kann man den Inster durchaus auch von der Beifahrerseite aus besteigen. Interessant: Die Vordersitze bilden eine Einheit samt Cupholdern und schmaler Mittelarmlehne. Was uns ausgesprochen gut gefallen hat, ist die eingängige Bedienung des Cockpits. Hyundai setzt auf viele manuelle Tasten und Schalter, fast alles ist selbsterklärend. Hinzu kommen gut platzierte USB-Anschlüsse und im optionalen Technik-Paket sogar eine 230-Volt-Steckdose.

Dank V2L kann man innen seinen Laptop anschließen, um Ladepausen sinnvoll zu nutzen. Oder außen einen Elektrogrill oder andere Geräte. 600 Euro Aufpreis kostet das Technik-Paket für Inster Cross oder Prime.

Serienmäßig sind in jedem Inster zwei 10,3-Zoll-Displays für Cockpit und Infotainment. Beide tragen nicht zu dick auf, der Touchscreen ist wie von Hyundai gewohnt einfach bedienbar. Leider ist das werksseitige Navi nicht sonderlich kreativ bei der Routenführung, wir würden zu Google Maps und Co. raten.

Wir würden zudem übrigens zur helleren Innenausstattung greifen, sie sorgt für ein luftigeres Ambiente. Die sauber verarbeiteten Kunststoffe sind Geschmackssache: Manch Kollege empfand sie als zu billig. Aus unserer Sicht ist der Inster innen weit hochwertiger als ein Dacia Spring oder der neue BYD Dolphin Surf. Störend hingegen: Die massive schwarze Fläche rund um den Innenspiegel für die Kameras der Assistenzsysteme. Der Blick zur Ampel wird so manchmal zur Verrenkung.

Fahreindrücke

Den Hyundai Inster gibt es mit zwei Akku-Größen: 42 und 49 kWh. Wer die größere Batterie wählt, bekommt zudem mehr Leistung, nämlich 85 kW gleich 115 PS. Das Drehmoment entspricht dem des schwächeren 71-kW-Antriebs, der stärkere Inster beschleunigt gut eine Sekunde zügiger auf Tempo 100. Exakt 1.500 Euro liegen zwischen den beiden Antrieben.

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Fotostrecke: Hyundai Inster (49 kWh) im Alltagstest: Auf Anhieb sympathisch

Fotostrecke

Leise und flott genug geht der Inster seiner Arbeit nach, insbesondere im Sport-Modus. Generell ist er aber nicht allzu laufruhig. Dafür sorgen die für Windgeräusche anfällige, steil stehende Frontscheibe und die bei unserem Testwagen montierten 17-Zoll-Felgen. Auch aufgrund des dadurch nur mittelprächtigen Abrollkomforts raten wir zu den günstigeren Ausstattungen mit 15-Zöllern.

Auffallend ist der recht hohe Wendekreis, wie wir beim U-Turn merkten. Hier mag das Leergewicht von gut 1,5 Tonnen eine Rolle spielen. Viel Lob verdient sich die per Lenkradwippen einstellbare Rekuperation. Im "i-Pedal"-Modus ist One-Pedal-Fahren möglich.

Verbrauch/Laden/Preis

Ist der Stromkonsum des Inster so klein wie das Auto selbst? Hyundai gibt 15,1 kWh auf 100 Kilometer mit 17-Zoll-Felgen an. Auf der Autobahn mit bis zu 150 km/h kamen wir auf einen Schnitt von 15,5, mit i-Pedal im Normal-Modus auf dem Weg zur Arbeit sogar auf 12,2 und im Eco-Modus gar auf nur 11,1 kWh. Respekt, zumal die Form des Inster nicht explizit aerodynamisch ist.

Auch bei der Reichweite gab es eine positive Überraschung: 360 Kilometer lautet die Werksangabe für den großen Akku plus 17-Zöller. Bei sommerlichen 25 Grad standen bei uns 370 km zu Buche. Wie lädt der Inster? 85 kW schafft der große Akku mit DC (11 bei AC), rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent decken sich mit unseren Erfahrungen. In der Spitze lud unser Inster mit 80 kW, um dann abzufallen und mit Schnitten von 47 bis 54 kW zu laden. Ab etwa 70 Prozent Füllstand fiel die Ladekurve deutlich ab, bei 80 Prozent lagen noch 29 kW an.

Und was kostet der Inster in Deutschland? Los geht es aktuell bei 23.900 Euro für die Basisversion mit kleinem Akku. Wir würden zur nächsthöheren Ausstattung "Trend" raten, dazu Wärmepumpe und LED-Paket für 1.750 Euro zusätzlich plus größerer Akku. Macht summa summarum 29.150 Euro. Nicht gerade ein Schnäppchen. Aber ohne Lockangebote zum Start ist auch ein BYD Dolphin Surf aus China kaum billiger. Das Topmodell des Dacia Spring kostet zwar nur 20.950 Euro, bietet aber nur 48 kW Leistung und lädt trotz CCS mit nur maximal 30 kW.

Fazit

Der Hyundai Inster beeindruckt im Alltag mit seinem variablem Raumangebot und dem niedrigen Verbrauch. Angesichts der hohen Sitzposition könnte er eine Elektro-Alternative für jene Senioren sein, die bislang noch eine alte Mercedes A-Klasse oder den Suzuki Ignis fahren. Und der Preis? Der Inster ist kein Schnäppchen, keine Frage. Aber der Gegenwert stimmt. Als Verbrenner wäre er nach unserem Dafürhalten nicht radikal günstiger.

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