Audi R18: Deutliche Abkehr vom Vorgänger

(Motorsport-Total.com) - Peugeot war mit dem neuen 90X - ungewollt - etwas früher an der Öffentlichkeit als Audi mit dem R18, doch bei der offiziellen Präsenatation des Programms für 2011 hatten die Deutschen die Nase wieder vorn. Am vergangenen Freitag enthüllte man in Ingolstadt den neuen Prototypen für Le Mans. Auffälligstes Merkmal: Audi setzt mit dem R18 seit vielen Jahren erstmals wieder auf ein Coupé.

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Der R18 TDI im Windkanal: Aerodynamik spielt ab sofort eine noch größere Rolle

"Früher war es ein Vorteil, in 20 bis 25 Sekunden einen Fahrerwechsel zu absolvieren. Das hat man mit einem geschlossenen Auto nicht geschafft. Da nun aber Reifenwechsel und Tanken jeweils 25 Sekunden dauern hat man mehr Zeit. Man hat nun insgesamt 50 Sekunden. Da schaffen auch die Leute mit den geschlossenen Autos einen Fahrerwechsel - ohne Probleme", erklärte Joest-Technikchef Ralf Jüttner die neuen Vorzüge eines geschlossenen Autos schon vor Monaten.

Es gibt zwar beispielsweise bei Fahrt im Regen, bezüglich Frischluft und besserer Rundumsicht im Verkehr immer noch Elemente, die für einen offenen Wagen sprechen, aber aufgrund des neuen Reglements des ACO bezüglich der Motoren kommt es ab sofort noch mehr auf Windschlüpfrigkeit an. "Mit geringerer Motorleistung, die wir ab kommenden Jahr haben werden, wird der cw-Wert in Le Mans an Bedeutung gewinnen. Das ist dann eben ein Punkt, der für ein geschlossenes Fahrzeug spricht", sagte Jüttner.

Gleiche Reifenbreite vorne und hinten

Das Chassis des R18, dessen Monocoque in einem Stück gefertigt wird, zeigt auch an anderer Stelle einige Neuerungen. Die Ingolstädter setzen im kommenden Jahr auf eine Reifennutzung, wie sie Acura salonfähig gemacht hatte. Am R18 werden auch vorne "Hinterreifen" montiert. Klartext: Man setzt an der Vorderachse auf eine größere Auflagefläche durch breitere Reifen. Allerdings bietet Reifenpartner Michelin neuerdings spezielle Mischungen und Konstruktionen für den Betrieb an der Vorderachse an.

Das neue Reifenformat hat allerdings nicht nur zur Konsequenz, dass man vorne mehr Grip generieren kann. Die Masse der neuen Räder ist größer als beim alten Modell, diese Gewichte arbeiten an den äußeren Eckpunkten des Fahrzeugs - also grundsätzlich erst einmal an technisch ungünstiger Stelle. Hinzu kommt, dass die Radkästen weiter nach innen gewölbt sind, somit weniger Platz für einen Luftstrom zwischen Nase und Rädern bleibt.

Die Fahrer werden unter ihrer großen Kuppel durch eine Klimaanlage frische Luft bekommen. Eine solche Anlage ist bei geschlossenen Prototypen Pflicht, bringt aber zusätzliches Gewicht mit sich. Ebenfalls ungewohnt für die Piloten: Der Fahrersitz ist im neuen Auto rechts montiert. Das bietet den Vorteil, dass die Fahrer bei fast allen Events - darunter auch Le Mans - beim Boxenstopp auf der Seite der Box aussteigen können und nicht mehr um das Auto herumlaufen müssen.

Grundsätzlich liegen einem möglichen Erfolg an der Sarthe 2011 zwei wichtige Elemente zugrunde. Die aerodynamische Effizienz muss derart verbessert werden, sodass man mit dem neuen 3,7-Liter-V6-Diesel dennoch einen guten Topspeed erreichen kann. Zweitens wird die Balance wegen veränderter Gewichtsverteilung eine wichtige Rolle spielen. Bisher waren die LMP1-Autos aufgrund der mächtigen Triebwerke sehr hecklastig. Das wird sich nun relativieren.

Neue Regeln bringen kompakte Bauweise mit sich

Schätzungen zufolge soll der neue Sechszylinder nur noch rund 150 Kilogramm auf die Waage bringen. Das wären beispielsweise 50 bis 100 Kilogramm weniger als beim alten Modell. Um die Peripherie des Triebwerks möglichst günstig legen zu können, hat sich Audi offenbar dazu entschieden, die Abgasanlage und die Turboelemente im inneren des V zu platzieren - also zentral oben auf dem Motorblock. Die Versorgung mit Frischluft erfolgt angeblich von der Seite.

Das deutlich kürzere TDI-Triebwerk wirkt sich auf die gesamte Gestaltung des Hecks aus. Der Überhang hinter den Hinterrädern fällt im Vergleich zum Vorgängermodell erheblich kleiner aus, seitlich betrachtet wirkt der R18 deutlich kompakter. Die vom ACO vorgeschriebene Finne zwischen Airbox und Heckflügel beinhaltet möglicherweise nach wie vor ein F-Schacht-Konzept wie es McLaren in die Formel 1 brachte. Solche Systeme will der ACO aber per Reglement noch vor dem Start in die Saison unterbinden.

Bezüglich der ab 2011 in Le Mans gewünschten Hybridtechnik hält sich Audi noch bedeckt. Vorstellbar ist, dass sich die Ingolstädter bei ausgewählten Rennen auf den Einsatz eines solchen Systems einlassen werden, aber bei wichtigen Auftritten wie an der Sarthe die bewährte Variante ohne KERS fahren. Die Nachteile durch Mehrgewicht, zusätzlichem Kühlbedarf und unsicherer Standfestigkeit sind nicht von der Hand zu weisen.

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Nasenvergleich: Der R15 und der R18 sind sich konzeptionell recht ähnlich Zoom

"Muss es überhaupt Hybridtechnik sein? Der Hybrid ist nur ein Ansatz bei fortschrittlicher Automobil-Technologie", erklärte Joest-Technikchef Jüttner seine Vorbehalte. "Im Rahmen von Umweltschutz, Verbrauchssenkung und Verminderung von CO2-Ausstoß gibt es eine Menge anderer Möglichkeiten. Man sollte Hersteller nicht dazu zwingen, auf Hybrid zu setzen. Es gibt durchaus Diskussionen, ob das der Weisheit letzter Schluss ist."

"Die Diskussion muss erlaubt sein, ob man nicht - wie Aston Martin - einfach sagt, ich mache die Autos von vornherein 50 Kilogramm oder sogar um noch mehr leichter. Das ist doch auch eine Form von Energieeinsparung, sogar eine ziemlich saubere und sehr direkte", sagte Jüttner. Audi kann sich mit dem Hybrid offenbar noch nicht ganz anfreunden. "Wichtig ist, dass man nicht nur die Modeerscheinung Hybrid in den Vordergrund rückt, sondern auch anderen Ansätzen eine Chance gibt."