Die Spitzenteams der Formel 1 verschwenden Geld

(Motorsport-Total.com) - Die immer strengeren sportlichen und technischen Regeln haben dafür gesorgt, dass die reinen Kosten, um an einer Formel-1-Saison teilzunehmen, gesunken sind. Während die Mitarbeiterzahl eines Teams früher unbegrenzt war und die Stunden im Windkanal nicht kontrolliert wurden, gibt es mittlerweile eine Sperrstunde und - von Mercedes bis hin zu Manor - eine begrenzte Anzahl an Mitarbeitern in der Box. Gleichzeitig wurden auch die aerodynamischen Aktivitäten systematisch zurückgefahren.

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Ferrari müsste eigentlich rund 40 Sekunden pro Runde schneller sein als Sauber... Zoom

Angebot und Nachfrage - und der Fakt, dass 90 Prozent der Teams ihre Fabrik im "F1 Valley" in Großbritannien haben - haben dafür gesorgt, dass die Ausgaben für das Personal angeglichen wurden. Innerhalb der Arbeiterschaft gibt es lediglich eine Wanderung. Die Gleichung ist einfach: derjenige, der am wenigsten zahlt (oder gar nicht, was auch passieren kann), steht ohne Personal da.

Die Reifenoptionen werden heutzutage kontrolliert, es gibt ein Testverbot und nur gelegentlich offizielle Testsessions, und die Teile für den Antriebsstrang sind langlebig und es gibt eine Kostenobergrenze. Außerdem haben ein Verbot von Ersatzautos und exotischem Material und die Einführung der "Flex-Tests" dazu geführt, dass die Komponenten quer durch die Bank günstiger geworden sind.

Topteams werfen mit Geld um sich

Während einige Teams früher bis zu zehn Chassis pro Jahr gebaut haben, hat sich diese Nummer im Durchschnitt etwa halbiert. Die Stabilität der Regeln und Konzessionen erlauben es den Teams sogar, ein Vorjahresmodell einzusetzen. Weil all diese Kosten größtenteils kontrolliert werden, sind die Budgets, um zwei Formel-1-Autos zu entwerfen, bauen, an Rennen teilnehmen zu lassen und zu reparieren bei allen Teams sehr ähnlich.

Wie hoch sind diese Kosten und was beinhalten sie - und was nicht? Schätzungen liegen zwischen rund 90 und 120 Millionen Euro. Der Mittelwert liefert eine gute Grundlage. 2016 haben Sauber und Manor ungefähr so viel ausgegeben, und dabei hat keiner von beiden großartig entwickelt. Das Budget lag nur knapp unter dem von Force India und Toro Rosso, die beide während der Saison kaum (aber effektiv) entwickelt haben. Williams hat etwas mehr ausgegeben.

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Diese Schätzungen beinhalten die Kosten für den Bau und die Teile für vier Autos - inklusive Antriebe, Reifen, Frachtkosten und Reisekosten für die Belegschaft. Andere Variablen wie die Gehälter für die Offiziellen und Fahrer (sofern es welche gibt), Bonuszahlungen für die Mitarbeiter (hier gilt das gleiche) sowie Kosten für Hospitality und Marketing sind nicht inbegriffen.

Trotzdem hat eine Durchsicht der Budgets in der vergangenen Woche gezeigt, dass Mercedes und Ferrari 2016 (ohne Kosten für die Motoren) rund 310 beziehungsweise 260 Millionen Euro verblasen haben. Red Bull hat 250 Millionen Euro ausgegeben, womit sie noch immer mehr als 120 Millionen Euro über dem Durchschnitt liegen. Umgerechnet macht des mehr als 2 Millionen Euro zusätzlich pro Woche - bei Mercedes sogar mehr als 3 Millionen...

Was die Formel-1-Teams tatsächlich ausgeben

Nun ist es so, dass in diesen Zahlen wesentliche Bonuszahlungen für Offizielle und Gehälter, die einem die Tränen in die Augen treiben, mit eingerechnet sind. Gleiches gilt für Marketing- und Hospitalitykosten. Außerdem gilt: je größer das Team und je großzügiger die Unterstützer, desto größer sind solche Rechnungen. Trotzdem ist eine (oder sogar drei) Extramillionen pro Woche keine Kleinigkeit.

Gleichzeitig macht es die Leistung des viertplatzierten Force-India-Teams in der Weltmeisterschaft noch bemerkenswerter. Trotzdem stellt sich nun die Milliarden-Dollar-Frage: Wo genau verblasen die Top 3 all das Geld? Freigegebene Entwicklung und Simulationen wären die einfache Antwort auf diese Frage. Aber ein Großteil der Kosten wird indirekt von der FOM, dem Halter der kommerziellen Rechte, übernommen.

Dabei geht es um Bonuszahlungen, die nicht an die Performance gekoppelt sind. Diese Boni "verdienen" die sogenannten "Constructors' Championship Bonus Teams". Zu diesen CCB-Teams gehört auch McLaren - die mehr als eine Million Euro pro Woche in die Entwicklung gesteckt haben. Im Buch "Total Competition", verfasst von Ross Brawn und Adam Parr, erklärt Brawn: "Es war einmal so, dass man pro Zehntel (Gewinn) auf einer Runde 100.000 Pfund (rund 115.000 Euro; Anm. d. Red.) zahlen musste."

Formel-1-Legende Brawn, der rund 20 WM-Titel mit Jaguars Sportwagenprogramm, Benetton, Ferrari und seinem eigenen Team feiern konnte - und die Basis für den aktuellen Mercedes-Erfolg legte -, erklärt weiter: "Die Kosten beinhalteten die Herstellung, den Zusammenbau, alles." Außerdem verrät er, dass die kumulierte Investition von einer Millionen Pfund nicht gleichzeitig den Gewinn einer vollen Sekunde bedeuten muss. Trotzdem lassen sich aus seinen Zahlen einige faszinierende Schlüsse ziehen.

Theoretisch eine halbe Minute schneller...

Gehen wir einmal davon aus, dass der Zeitgewinn tatsächlich auch nur die Hälfte beträgt, also zum Beispiel Kosten von 230.000 Euro für eine Zehntelsekunde und 2,3 Millionen für eine ganze Sekunde. Selbst bei dieser sehr konservativen Annahme müsste der Bonus in Höhe von rund 65 Millionen Euro, den die FOM am Mercedes zählt, 28 Sekunden pro Runde gegenüber Force India - die den gleichen Antrieb und die gleichen Reifen haben - wert sein!

Ferraris knapp 95 Millionen Euro würden einen sogar noch unglaublicheren Performance-Boost von rund 40 Sekunden gegenüber Sauber bedeuten. Auch Red Bull und Toro Rosso wären ganz sicher ebenfalls nicht die 28 Sekunden auseinander, die der Bonus für das A-Team impliziert - ganz zu schweigen von dem Nachteil, den das Juniorteam durch den 2015er-Ferrari-Motor zusätzlich noch hatte.

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Natürlich ist die Vorstellung, dass Teams 28 Sekunden schneller sind als andere, absolut lächerlich. Trotzdem stellt sich die Frage, wie viel Speed diese Extramillionen einem großen Team wirklich bringen. Schauen wir dazu auf das Qualifying für den Großen Preis von Spanien. Es ist ein gutes Beispiel, weil alle Teams dort getestet haben und die Strecke daher bestens kennen.

Lewis Hamiltons Pole-Zeit lag bei 1:22.000 Minuten. Damit war er etwas weniger als vier Sekunden schneller als Rio Haryanto, der am anderen Ende der Startaufstellung eine 1:25.939 fuhr - in einem Manor, der mit der gleichen Power-Unit und einem ähnlichen Getriebe unterwegs war. Bei allem Respekt vor Haryanto ist der dreimalige Weltmeister Hamilton allerdings mindestens eine Sekunde pro Runde schneller.

Warum keine Kostenobergrenze?

Falls Fans von Mercedes (oder Hamilton) nun behaupten, dass ein Vergleich der Rundenzeiten in Barcelona durch die Tests verzerrt sei, ergibt eine ähnliche Analyse in Hockenheim mehr oder weniger das gleiche Bild, obwohl die Formel 1 dort 2015 gar nicht gefahren ist. In Q3 legte Hamilton eine 1:14.363 hin, während Haryantos beste Runde in Q1 eine 1:16.977 war, die für Platz 20 reichte.

Dadurch ergibt sich ein Delta von 2,6 Sekunden bei einem jährlichen Budgetunterschied von rund 175 Millionen Euro. Das macht also knapp 70 Millionen Euro pro Sekunde (oder knapp 7 Millionen pro Zehntel). Das soll keinesfalls Brawns Theorie anzweifeln. Vielmehr zeigen diese Zahlen die Ineffektivität der Ausgaben bei den großen Teams. Anstatt sich über ihre Siege und Titel zu freuen, sollten sie lieber nach dem Grund für diese Unwirtschaftlichkeit suchen.

Bob Fernley, stellvertretender Teamchef bei Force India, stellt die Frage: "Selbst bei einer Kostenobergrenze von 150 Millionen Pfund pro Jahr (175 Millionen Euro), hat man noch eine Million Pfund pro Woche für die Entwicklung. Wie viel brauchen sie denn noch?" Trotzdem ist es unwahrscheinlich, dass seine Worte gehört werden, denn während die Privatteams mit "nur" einer Million Pfund pro Woche auskommen, braucht Mercedes dreimal so viel, um WM-Titel zu gewinnen.

Es ist überraschend, dass so erfolgreiche Geschäftsleute wie Dieter Zetsche (Mercedes), Sergio Marchionne (Fiat-Chrysler, Ferrari) und Dietrich Mateschitz (Red Bull) von ihren Formel-1-Teams nicht die gleiche Effizienz erwarten wie in ihren Mainstream-Fabriken. Man stelle sich nur vor, dass eine Auto- (oder Dosen-)fabrik rund 60 Millionen Euro im Jahr "verschwendet" und dabei kaum einen handfesten Gewinn erzielt.

Noch größer ist die Frage, warum die FOM diese exzessiven Budgets für die großen Teams subventioniert, während man gleichzeitig nicht versteht, warum die Privatteams am anderen Ende nicht mit ihnen kämpfen können.