Budapest aus Motorensicht: Worauf es ankommt
Langsame bis mittelschnelle Kurven und nur zwei Geraden: Der Hungaroring fordert andere Bereiche des Antriebs als Montreal, Spielberg oder Silverstone
(Motorsport-Total.com) - Der Formel-1-Zirkus macht an diesem Wochenende auf dem Hungaroring Station. Die vor den Toren der ungarischen Hauptstadt Budapest gelegene 4,381 Kilometer lange Strecke gilt aufgrund ihrer zahlreichen Kurven als nicht besonders anspruchsvoll für die Motoren. Auf das Gesamtpaket des Antriebs wartet aber auch auf dem Hungaroring die eine oder andere Herausforderung.
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Top-Speed und schiere Motorleistung spielen in Ungarn eine untergeordnete Rolle Zoom
Verbrennungsmotor:
Weil der Vollgasanteil auf eine Runde gerechnet nur bei 45 Prozent liegt, gilt der Hungaroring nicht als Motorenstrecke. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt im Qualifying nur knapp über 180 km/h. Die Kurven werden allesamt im zweiten, dritten oder vierten Gang genommen. Somit hat der Verbrennungsmotor in Budapest relativ leichtes Spiel. Die beiden einzigen längeren Vollgaspassagen sind die 790 Meter lange Start/Ziel-Gerade und die 500 Meter lange Gerade zwischen den Kurven 3 und 4.
Turbolader:
Von allen Rennen in der ersten Saisonhälfte ist der Grand Prix von Ungarn dasjenige, bei dem der Turbo am meisten gefordert ist. Der Fahrer wechselt ständig zwischen Gasgeben und Vom-Gas-Gehen. Mit einem Turbo, der sofort die gewünschte Leistung entfaltet, lässt sich die Rundenzeit dank besserer Fahrbarkeit signifikant verbessern.
Besonders kritisch im Hinblick auf das Ansprechverhalten des Turbos ist der zweite Sektor der Strecke, da die Kurven dort langsam bis mittelschnell sind und hart gebremst werden muss. Die Einfahrt in und die Ausfahrt aus Kurve 11 am Ende des zweiten Sektors sind besonders wichtig, da es vor den abschließenden drei Kurven eine kurze Gerade gibt.
MGU-K:
Die harten Bremspunkte bieten der MGU-K allerlei Möglichkeiten, kinetische Energie zu rekuperieren. Die erste Gelegenheit wartet gleich in der ersten Kurve, wo die Autos von 300 km/h auf unter 85 km/h verzögert werden. Die Schikane (Kurven 6 und 7) stellt einen weiteren harten Bremspunkt dar. Für den dortigen scharfen Richtungswechsel müssen die Fahrer ihr Auto auf 100 km/h herunterbremsen. Auch die Kurven 8,9,11 und 12 werden hart angebremst. Diese rechtwinkligen Kurven sind sich von der Charakteristik her recht ähnlich. Es wird jeweils auf rund 130 km/h abgebremst.
MGU-H:
Auch die MGU-H wird in Budapest schwer gefordert, wahrscheinlich mehr als auf jeder anderen Strecke im bisherigen Saisonverlauf. Grund dafür sind die kurzen Gasstöße zwischen den vielen Kurven. Der Streckenabschnitt mit den Kurven 4 bis 11 ist der am stärksten verwinkelte. Auf 65 Prozent dieses relativ langgezogenen Bereichs liegt lediglich Halbgas an. Die Autos befinden sich in der Regel im dritten Gang und haben eine Geschwindigkeit von rund 150 km/h drauf.
Ein Großteil der Runde auf dem Hungaroring wird also mit Kurvengeschwindigkeiten im mittleren Bereich zurückgelegt. Die MGU-H muss daher auf den kurzen geraden Verbindungsstücken jede sich bietende Gelegenheit nutzen, um Wärmeenergie zu rekuperieren.
"Nach dem Tod unseres Kollegen Jules Bianchi kommen wir, wie alle anderen auch, schweren Herzens nach Ungarn", sagt Renault-Motorenchef Remi Taffin und versichert: "Unsere Gedanken sind in dieser traurigen Zeit natürlich bei seiner Familie. Wir werden ihn an diesem Wochenende stets in unseren Gedanken behalten."
"Im Vergleich zu den drei zurückliegenden Rennstrecken im Kalender ist Ungarn ganz anders", sagt Taffin und präzisiert: "Es gibt viele langsame und mittelschnelle Kurven und nur zwei kurze Geraden. Das Hauptaugenmerk liegt daher vielmehr auf der Fahrbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten und darauf, genügend Energie zu rekuperieren. Die absolute Motorleistung und die Endgeschwindigkeit sind in Ungarn nicht ganz so entscheidend. Aufgrund dieser Ausgangslage hoffen wir, im Qualifying näher an der Spitze dran sein zu können und bei der Vergabe der Spitzenpositionen im Rennen ein gewichtige Rolle spielen zu können."
"Seit dem Grand Prix von Spanien laufen unsere Antriebseinheiten sehr zuverlässig", spricht Taffin auf die Kontingente der Teams Red Bull und Toro Rosso an, um hinterherzuschieben: "Wir dürfen aber nicht nachlassen, um unsere Performance auch künftig von Rennen zu Rennen zu steigern. Sowohl die Zuverlässigkeit als auch die Performance spielen bei den schwierigen Bedingungen in Ungarn eine entscheidende Rolle. Wir hoffen, die erste Saisonhälfte mit einem guten Ergebnis abschließen zu können."
