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Auspuffanblasen ade? Anderson: "Gibt immer Potenzial"
Mit den neuen Auspuffregeln will die FIA die aerodynamische Nutzung der Gase endgültig aus der Formel 1 verbannen - Gibt es dennoch Schlupflöcher?
(Motorsport-Total.com) - Die Formel-1-Piloten fühlten sich beim ersten Wintertest in Jerez teilweise wie auf Eis. Das hat wenig mit den niedrigen Temperaturen zu tun, schon etwas mehr mit dem höheren Drehmoment der Turbo-Triebwerke, aber vor allem mit den durch das neue Reglement erwirkten Einschränkungen beim Auspuff.
© xpbimages.com
Die Auspuffnutzung ist nur noch bedingt möglich - Toro Rosso versucht sein Bestes Zoom
Da 2014 nur noch ein zentrales Auspuffrohr erlaubt ist, das um fünf Grad nach oben abgewinkelt sein muss und hinter dem keine aerodynamischen Elemente mehr angebracht sein dürfen, müssen die Piloten nun auf die aerodynamische Wirkung der Auspufffase verzichten. Das schlägt sich vor allem in einer schlechteren Traktion nieder.
"Wir haben den Effekt des Auspuffanblasens verloren, und erst jetzt sieht man, wie sehr wir uns darauf verlassen haben und wie groß der Effekt war", beschreibt Adrian Sutil, der in Jerez mit kalten Reifen abflog, gegenüber 'Autosport' das neue, unberechenbare Fahrverhalten. " Der Verlust des unteren Heckflügel-Elements und die neuen härteren Hinterreifen - eine Reaktion auf das erhöhte Drehmoment - verstärken den Effekt zusätzlich.
Whiting glaubt nicht, dass Nutzung möglich ist
Doch schon einmal sah es in der Formel 1 so aus, als hätte man das Anblasen des Diffusors mit den Auspuffgasen aus der Königsklasse des Motorsports vertrieben - und die Techniker fanden trotzdem einen Weg, die Einschränkungen zu umgehen. Das war 2012 der Fall, als Red Bull die gesamte erste Saisonhälfte dazu benötigte, um das auf die Nutzung des Auspuffs ausgelegte Konzept des Boliden wieder in Schuss zu bringen.
"Das Endrohr muss an einer Stelle münden, an der es kaum möglich ist, die Auspuffgase in dem Maß zu nutzen wie in den vergangenen Jahren."
Wäre es also möglich, dass Adrian Newey & Co. auch diesmal wieder einen Weg finden? "Das kann ich mir nicht vorstellen", winkt FIA-Rennleiter Charlie Whiting gegenüber 'auto motor und sport' ab. "Das Endrohr muss an einer Stelle münden, an der es kaum möglich ist, die Auspuffgase in dem Maß zu nutzen wie in den vergangenen Jahren oder sie umzuleiten."
Fakt ist aber: Wenn die Formel-1-Superhirne einmal einen Bereich für sich entdeckt haben, dann geben sie diesen nur ungern wieder komplett auf. Auch Gary Anderson, der selbst bei Jordan als Technikchef fungierte, ist dieser Meinung. Der Ire weiß zwar, dass die Möglichkeit, die Auspuffgase aerodynamisch zu nutzen, "durch den Ort und den Austrittswinkel des Auspuffs, so wie er vom technischen Reglement vorgegeben wird, sehr beschränkt ist", er will aber nicht völlig ausschließen, dass die Ingenieure ein Schlupfloch finden.
Anderson: Toro Rosso am aggressivsten
"Es ist immer Potenzial vorhanden, wenn ein Luftstrom in hoher Geschwindigkeit aus dem Auspuffsystem kommt, diesen auch zu nutzen", sagt er gegenüber 'Autosport'. Er verweist auf die Lösungen einiger Teams, die einen sogenannten "Monkey Seat", also einen zentralen Zusatzflügel unter dem Heckflügel montiert haben.
"Es ist immer Potenzial vorhanden, wenn ein Luftstrom in hoher Geschwindigkeit aus dem Auspuffsystem kommt, diesen auch zu nutzen."
"Toro Rosso war mit dem aus zwei Flügelelementen bestehenden 'Monkey Seat' im Bereich des Auspuffausgangs am aggressivsten", zeigt sich Anderson von der Variante des Red-Bull-B-Teams beeindruckt. "Dadurch haben sie etwas mehr Abtrieb." Er weiß aber auch: "Es wird für die anderen Teams nicht schwierig sein, das zu kopieren."
McLaren hat währenddessen bewiesen, dass man den im Heck verlorenen Abtrieb - zumindest teilweise - auch mit anderen Mitteln zurückgewinnen kann. Die Ingenieure in Woking nutzen neben einem "Monkey Seat" die Querlenker der Hinterrad-Aufhängung als Flügelelement, zudem soll auch der Diffusoreffekt dadurch verstärkt werden. Die FIA hat die McLaren-Idee bereits als legal abgesegnet.
