Adventskalender 2010: Virgin

(Motorsport-Total.com) - Die Saison 2010 geht als eine der spannendsten in die Formel-1-Geschichte ein. Vier Fahrer kämpften beim letzten Rennen in Abu Dhabi noch um den Gewinn der Weltmeisterschaft; den Sieg sicherte sich letztendlich einer, der die Fahrerwertung zuvor noch nie angeführt hatte. Auf dem Weg nach Abu Dhabi kam es zu zahlreichen Sternstunden und Dramen. Grund genug für 'Motorsport-Total.com', das Jahr noch einmal Revue passieren zu lassen. Thema heute: Virgin.

Als der "Entrepreneur" Richard Branson bekannt gab, dass er mit seiner weltbekannten Marke Virgin nicht Sponsor bei Brawn bleiben, sondern Namensgeber beim Manor-Projekt von John Booth werden würde, waren die Erwartungen groß. Einen ähnlich spektakulären Auftritt wie Red Bull erhofften sich viele vom unternehmungslustigen Geschäftsmann - wenn schon (zumindest im ersten Jahr) nicht sportlich, dann wenigstens in Sachen Show und Dynamik.

Von Lotus und HRT geschlagen

Aber weit gefehlt: Zwar veranstaltet Virgin an den meisten Rennwochenenden eine "Happy Hour" für Journalisten, in der Drinks und kleine Snacks serviert werden und Teamchef Booth von Tisch zu Tisch geht, um sich den Journalisten vorzustellen und die Virgin-Meinung unters Volk zu bringen, doch unterm Strich blieb der Auftritt der britischen Manor-Crew blass. Daran konnte weder ein einigermaßen charmantes Motorhome noch das sportliche Abschneiden etwas ändern.

Unterm Strich blieb für Virgin nur der zwölfte und letzte Platz in der Konstrukteurs-WM, denn während Lucas di Grassi (Sepang) und Timo Glock (Suzuka) nicht über je einen 14. Rang hinauskamen, gelang Lotus sogar ein zwölfter und HRT wurde drei- statt zweimal 14. Virgin scheiterte damit am erklärten Saisonziel, die Top 10 zu erreichen, und Branson verlor seine Wette mit Lotus-Boss Tony Fernandes, sodass er für dessen Airline AirAsia einen Tag lang als Stewardess arbeiten musste. Fernandes war früher bei Virgin einer von Bransons Angestellten.

Aber immerhin: Virgin konnte es manchmal mit Lotus aufnehmen und war meistens schneller als HRT. Daher findet Marc Surer: "Dafür, dass sie ohne Windkanal aufgetreten sind, ist es verglichen mit den anderen neuen Teams gar nicht so schlecht gelaufen", analysiert 'Motorsport-Total.com'-Experte Marc Surer. "Ich habe es mir noch prekärer vorgestellt, aber unterm Strich war es gar nicht so schlecht. Sie hatten zwar wie andere auch mit Hydraulikproblemen zu kämpfen, aber das war ja überall der gleiche Zulieferer. Dafür kann das Team nichts."

Getriebe und Hydraulik als Schwachstellen

Tatsächlich ging ein Xtrac-Getriebe nach dem anderen kaputt, was in Sachen Zuverlässigkeit speziell im Testwinter und am Saisonbeginn das Hauptproblem war. Virgin schaffte daher weniger Kilometer als erhofft und ging schlechter vorbereitet in die ersten Rennen, als man sich das gewünscht hatte. So passierte dann auch die eher peinliche Panne, dass der Tank zu klein gebaut wurde - wofür Chefdesigner Nick Wirth freilich eine Menge mehr oder weniger plausibler Erklärungen präsentieren konnte.

¿pbvin|512|2532||0|1pb¿Wirth war es auch, der sich dafür einsetzte, komplett ohne Windkanal auszukommen und dafür voll auf CFD-Simulationen zu setzen. Surer outete sich schon am Saisonbeginn als Gegner dieser Herangehensweise und ist das "nach wie vor. Das ist alles Theorie, aber in der Formel 1 hat man schon oft gesehen, dass es dann in der Praxis eben nicht ganz so aussieht. Das müssen selbst Leute lernen, die mit Windkanal arbeiten und merken, dass es auf der Strecke manchmal anders ist als im Windkanal. Daher können auch Computerberechnungen nicht jedes Mal funktionieren."

Eine Lektion, die Glock im Laufe der Saison lernen musste. Der Deutsche hätte 2010 unter Umständen auch bei Renault oder Sauber landen können, ging aber auf Nummer sicher und entschied sich für die sichere Virgin-Option. Die No-Bullshit-Mentalität von Booth, Wirth und Konsorten gefiel dem ehemaligen Toyota-Piloten hervorragend, auch vom modernen CFD-Ansatz versprach er sich eine Menge. Aber das Projekt blieb zumindest im ersten Jahr deutlich hinter seinen Erwartungen. Auf Glocks Saison gehen wir aber am 15. Dezember noch genauer ein.

Di Grassis Karriere vor dem Ende

Im zweiten Auto saß mit di Grassi ein zweifellos talentierter Brasilianer, der aber schon in der GP2 nicht ganz mit Glock mithalten konnte und auch diese Saison im Schatten seines Virgin-Teamkollegen stand. Di Grassi war meistens auch vom Material her benachteiligt, verlor 17 von 19 Qualifyings. Dass er in der Weltmeisterschaft vor Glock landete, hat in Wahrheit keine Bedeutung. Daher ist zum jetzigen Zeitpunkt auch noch unklar, ob er seine Formel-1-Karriere fortsetzen darf.

Positiv war, dass Virgin im Laufe der Saison stellenweise immer näher an Lotus herankam - was man allerdings relativieren muss: Lotus entschied sich als erstes der drei neuen Teams dafür, 2010 komplett abzuschreiben und alle Ressourcen in die Entwicklung des 2011er-Autos zu stecken. Phasenweise konnte sogar HRT noch mit Virgin mithalten, obwohl sich Bruno Senna und Co. mit einem völlig missglückten Dallara-Chassis herumärgern mussten.

Virgins Abschneiden auf sportlicher Seite bis ins kleinste Detail zu erledigen, ist überflüssig und kann bis 2011 warten. Doch dass weniger als 50 Millionen Euro an Budget veranschlagt wurden, ist bei einer Weltmarke wie Virgin enttäuschend - und verheißt auch für die mittelfristige Zukunft nichts Gutes. Daher ist die Frage legitim: Hat man sich von einem Mann wie Branson nicht mehr erwarten dürfen, Marc? "Einerseits ja, aber das Budget war extrem klein", kritisiert unser Experte.

Branson ein reicher Geizkragen?

"Branson ist zwar ein großer Name, aber ein bisschen ein Geizkragen, der das Team mit dem Minimum finanziert hat und sich für so wenig Geld wie möglich an die Boxenmauer stellen konnte. Ich denke, er hat das ganz genau kalkuliert, wie viel PR-Wirkung er da rausziehen kann und was ihn der ganze Einsatz kostet. Man hat immer geglaubt, dass er im Geld schwimmt - aber er gibt es offensichtlich nicht aus", spielt er auch auf 2009 an, als er zu einem Minimalpreis Sponsor beim zunächst noch maroden Weltmeisterteam Brawn war.

Minimal auch die Non-Shows von Glock in Schanghai, wo er wegen eines Defekts der pneumatischen Ventilsteuerung gar nicht erst ins Rennen gehen konnte, und von di Grassi in Suzuka - nach einem selbstverschuldeten Unfall in der Runde auf den Grid hinaus. Der Brasilianer schob das zunächst auf eine technische Panne, das Team wollte davon aber nichts wissen. Gut möglich, dass ihn dieser Patzer auch die letzten Chancen auf ein Virgin-Cockpit für 2011 gekostet hat, denn andere (etwa Jérôme D'Ambrosio oder Giedo van der Garde) bringen mehr Geld mit.

Fazit: Dass Bernie Ecclestone HRT und Virgin als "Krüppel" bezeichnet hat, mag zwar ein bisschen hart gewesen sein, aber tatsächlich hätte man sich speziell von Virgin deutlich mehr erwartet. Da ändert es auch nichts, dass Designer Wirth angeblich "nie und nimmer" damit gerechnet hat, schon in der ersten Saison aus eigener Kraft punkten zu können: "Das muss frühestens für 2011 unser Ziel sein", meinte er im Sommer.

Saisonstatistik:

Team:

Konstrukteurswertung: 12. (0 Punkte)
Siege: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Podestplätze: 0
Ausfallsrate: 38,1 Prozent (11.)
Durchschnittlicher Startplatz: 19,1 (11.)

Qualifyingduelle:

Glock vs. di Grassi: 17:2

Timo Glock (Startnummer 24):

Fahrerwertung: 25. (0 Punkte)
Gefahrene Rennen: 18/19
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 20,2 (22.)
Bester Startplatz: 16.
Bestes Rennergebnis: 14.
Ausfallsrate: 44,4 Prozent (24.)

Lucas di Grassi (Startnummer 25):

Fahrerwertung: 24. (0 Punkte)
Gefahrene Rennen: 18/19
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 22,1 (23.)
Bester Startplatz: 20.
Bestes Rennergebnis: 14.
Ausfallsrate: 44,4 Prozent (24.)

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