Ferrari: Hinterrad-Aufhängung als Erfolgsgeheimnis?

(Motorsport-Total.com) - Auf den ersten Blick sieht der heute in Maranello präsentierte Ferrari F150 wie eine konsequente Weiterentwicklung des Vorjahresmodells aus: Vor allem die Frontpartie sieht seinem Vorgänger zum verwechseln ähnlich. Doch die großen Änderungen befinden sich im hinteren Teil des Autos: der neue verstellbare Heckflügel, KERS, die innovative Hinterradaufhängung.

© Ferrari

Die Heckpartie des neuen F150 birgt einige Geheimnisse

Chefdesigner Nikolas Tombazis bestätigt den ersten Eindruck: "Es ist wahr, dass der vordere Teil des Autos ziemlich stabil ist. Wir haben uns daher mehr auf das Heck konzentriert, auf den Diffusor, auf das Auspuffsystem und auf die Hinterreifen." Die Front ist dennoch nicht zu unterschätzen: "Die Performance des Frontflügels ist nicht nur für die Balance mit dem Heck wichtig. Er verursacht sehr komplexe Verwirbelungen - ob das Auto funktioniert, hängt mit der Interaktion mit den Hinterreifen zusammen. Man muss also beim Frontflügel handeln, um die Auswirkungen auf das Heck zu kompensieren."

Neuer Heckflügel: Diskrepanz zwischen Qualifying und Rennen

Im Mittelpunkt des neuen Reglements steht aber ganz klar der neue, verstellbare Heckflügel. Er zwingt das Team zu einem Kompromiss. Technikchef Aldo Costa ist der Ansicht, dass es während der Saison "unterschiedliche Varianten", des Flügels geben wird, der erstmals vom Fahrer per Knopfdruck flacher gestellt werden kann. "Der Effekt des Heckflügel ist in etwa mit dem des F-Schacht-Systems zu vergleichen", meint Costa. "Er wird auf Geraden flacher gestellt - und in Sektionen, in denen die Fahrer nicht den vollen Abtrieb brauchen."

Zudem gibt es eine Diskrepanz zwischen dem Einsatz im Qualifying und im Rennen: "Dieser Heckflügel darf im Qualifying dauernd verwendet werden. Das gilt aber nicht für das Rennen. Da wird er nur als Überholsystem benutzt." Daher rechnet der Italiener damit, dass der Unterschied zwischen den Qualifyingzeiten und den schnellsten Rennrunden deutlich ansteigen wird: "Es könnte im Rennen einen großen Unterschied geben, was die Rundenzeit angeht. Im Vorjahr wurde der F-Schacht im Rennen auf jeder Gerade eingesetzt, das wird dieses Jahr nicht möglich sein."

Doch nicht nur das - die Teams könnten auch dazu gezwungen sein, strategisch anders als im Vorjahr zu agieren. "Tiefgreifende Analysen werden gemacht, wie wichtig das Rennen im Verhältnis zum Qualifying sein wird", verrät Costa. "Ich glaube, dass sich dieses Verhältnis im Vergleich zum Vorjahr ändern wird."

Keine Kopie der Red-Bull-Hinterrad-Aufhängung

Neben dem Heckflügel gilt aber auch die Hinterrad-Aufhängung als Schlüsselelement des neuen Ferrari. Red Bull setzte in den vergangenen Jahren auf eine Zugstreben-Lösung, die zwar mechanisch nicht unbedingt ein Vorteil ist, die es dem Newey-Team aber erlaubt hat, eine extrem flache Heckpartie zu nutzen. Genau dieses Ziel hatte Ferrari beim F150 auch, dennoch blieb man bei der auf den ersten Blick konservativeren Druckstreben-Lösung: "Wir haben unterschiedliche Aufhängungskonfigurationen evaluiert, darunter auch das Zugstreben-System, das Red Bull eingeführt hat", verrät Tombazis.¿pbvin|512|3418||0|1pb¿

Seiner Meinung nach befindet man sich mit Red Bull nun auch in Sachen Kompaktheit auf Augenhöhe: "Bei der Aufhängung gibt es viele Schwerpunkte, zum Beispiel die Aerodynamik, Einstellungsmöglichkeiten, verschiedene Amortisierungssysteme. Wir haben diesbezüglich einen Weg gefunden, der jetzt an unserem Auto nicht sichtbar ist. So haben wir die Größe der Druckstreben-Aufhängung auf ganz extreme Weise verringert, wodurch auch das Heck kleiner geworden ist - es ist viel kompakter als in der Vergangenheit, nicht mehr so klobig. Wir glauben, dass wir jetzt ähnlich kompakt sind wie die anderen."