Rundenzeiten 2014: LMP1 immer noch genauso schnell?

(Motorsport-Total.com) - Mit großer Spannung blicken die Fans der Le-Mans-Szene bereits auf das kommende Jahr. In der Saison 2014 steigt nicht nur Porsche in die LMP1-Klasse ein, sondern auch das neue Reglement tritt in Kraft. Die Auswirkungen des neuen Regelwerkes auf den künftigen Rennbetrieb lassen sich bisher nur erahnen. Die großen Hersteller Audi, Toyota und Porsche arbeiten fieberhaft an der Entwicklung. Erste Probefahrten der beiden Deutschen Werke haben offenbar gezeigt, dass die LMP1 im Jahr 2014 immer noch sehr schnell sein wird.

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Auch 2014 wird die LMP1-Klasse erheblich schneller als andere sein Zoom

"Wir werden rund ein Viertel weniger Treibstoff verbrauchen. Mal schauen, auf welchem Niveau sich die Rundenzeiten bewegen werden. Sie werden aber nicht komplett woanders liegen als jetzt", erklärt Audi-Technikleiter Martin Mühlmeier im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. Die Motoren werden auf Effizienz getrimmt, die Hybridtechnik erheblich erweitert und die Aerodynamik weiter optimiert. Es gilt, das Verhältnis von Luftwiderstand zu Abtrieb in perfekte Balance zu bringen.

"Im Rennsport spielt der Luftwiderstand eine sehr große Rolle", sagt Mühlmeier. "Wir müssen unser aerodynamisches Fenster völlig verändern. Auch dort geht es um Effizienz, und zwar um Effizienz bezogen auf den Luftwiderstand. Gleichzeitig muss man natürlich die Vorzüge der Aerodynamik möglichst beibehalten. Wir fahren immerhin Rennen und keinen Verbrauchswettbewerb. Wir müssen auch schnell sein." Einige Experten gehen davon aus, dass die LMP1-Autos 2014 sogar schneller sein werden als in diesem Jahr - zumindest auf der schnellen Strecke in Le Mans.

Antrieb und Aerodynamik gehen Hand in Hand

"In der Öffentlichkeit bei vielleicht nicht technisch Interessierten, wird oft nur gesehen, dass irgendwo Treibstoff hineinkommt und am Ende Kraft heraus. Dass dort in der Gesamtheit viele andere Dinge mit hineinspielen, ist schwieriger zu vermitteln", meint Thomas Laudenbach, der bei Audi die Bereiche Elektrik, Elektronik und Energiesysteme im LMP1-Projekt verantwortet. Der erfahrene Ingenieur muss seine Entwicklungen am Antrieb mit den neuen Clous der Aerodynamiker in Einklang bringen.

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Martin Mühlmeier ist Technikleiter im LMP1-Projekt von Audi Zoom

"Man spricht so gern über den Antrieb, weil dort der Kraftstoff verbrannt wird. Grundsätzlich geht es aber um die Effizienz des Gesamtfahrzeuges - immer. Wenn ich einen verbrauchsgünstigen Motor, aber eine schlechte Aerodynamik habe, dann bekomme ich schlechte Rundenzeiten", so Laudenbach über die gesamtheitliche Betrachtung eines LMP1-Fahrzeuges. In allen Bereichen gibt es im neuen Reglement neue Freiheiten. Diese gilt es im Vergleich zur Konkurrenz am besten zu nutzen.

Bei der Entwicklung des Antriebes steht nicht die Minimierung des Verbrauchs im Vordergrund, sondern die Maximierung der Performance auf Basis der zur Verfügung stehenden Energie. Wer weniger verbraucht als per Reglement maximal zugelassen, hat eine bessere Leistung auf der Strecke verpasst - so ist es im Rennsport. "Weniger Verbrauch pro Runde hat keine Konsequenzen, aber ich darf den gesparten Treibstoff nicht später einsetzen", erklärt Mühlmeier.

Die FIA wird den Kraftstoffluss im Livebetrieb überwachen. Anders als in der Formel 1, wo zwar der Durchfluss und die Treibstoffmenge pro Rennen begrenzt sind, geht es in der LMP1-Klasse darum, Runde für Runde das Maximum aus der Energie zu machen. "Die Daten werden drahtlos Runde für Runde übermittelt", so Mühlmeier. Was passiert, wenn ein Teilnehmer mal zu viel verbraucht? Das ist noch nicht klar. Entsprechende Maßnahmen müssen noch im sportlichen Regelwerk klargestellt werden.

Verbrauchsmessungen im Livebetrieb

"Wir können nur sagen, was wir von der FIA wissen. Diese Signale gehen nicht in unser System, sondern zunächst einmal in das System der FIA. Wir bekommen diese Daten aber auch zur Verfügung gestellt. Sie liegen auf einem Public-Channel, wo wir sie abgreifen können. Das ist für alle gleich", beschreibt Laudenbach die Abläufe im Rennbetrieb 2014. "Ich muss es im Livebetrieb machen. Was wäre wohl los, wenn man erst bei einem Stopp oder ganz am Ende des Rennens feststellt, dass dort etwas schiefgegangen ist? Ich muss es live und online machen."

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Thomas Laudenbach verantwortet die Energiesysteme im LMP1-Audi Zoom

"Ich habe zwei Begrenzungen. Ich habe einen Maximaldurchfluss, der mir meine momentane Leistung begrenzt. Außerdem habe ich eine gewisse Energiemenge pro Runde. Wenn wir das nicht einhalten, dann wird es Bestrafungen geben", so der Fachmann für Energiesysteme. Die beiden verantwortlichen Techniker von Audi sind von der neuen Herangehensweise in der Le-Mans-Szene überzeugt. Das auf Effizienz ausgelegte Regelwerk ist zeitgemäß und motorsportlich eine tolle Herausforderung.

"Ja, das ist das richtige Medium, um die Entwicklung in Richtung Effizienz zu treiben. Salopp gesagt: Luft haben wir genug. Das haben wir viele Jahre begrenzt. Es hat ganz gut funktioniert", sagt Laudenbach zum Abschied von Luftmengenbegrenzern (Restriktoren). "Jetzt begrenzen wir aber das Medium, das wirklich Effizienz schafft. Ich muss aus einer gewissen Menge Treibstoff möglichst viel Leistung herausholen, um ein gutes Resultat erzielen zu können. Dieser Ansatz ist richtig."